CBAM碳边境调节机制、IMO航运新规与绿色供应链合规研究
CBAM碳边境调节机制、IMO航运新规与绿色供应链合规研究
作者单位：亚伯拉罕供应链管理（苏州）有限公司、亚伯拉罕供应链研究院
摘要
全球气候治理从单一国家减排约束，逐步转向国际贸易、国际航运、全球价值链的跨边界协同规制。欧盟碳边境调节机制（CBAM）与国际海事组织（IMO）航运减排新规，分别从生产端产品隐含碳排放与跨境物流航运碳排放两个维度重塑国际贸易绿色合规框架，二者叠加作用于跨境供应链，将碳成本、碳数据核查、减排绩效嵌入采购、生产、海运、交付全链条，形成双重绿色壁垒。本研究系统梳理 CBAM 制度框架、实施阶段、MRV 监测报告核查规则与产品碳排放核算方法；解析 IMO EEXI 现有船舶能效指数、CII 营运碳强度评级、SEEMP 船舶能效管理计划等航运强制性新规的适用范围、评级机制与履约责任；识别两套规则在跨境供应链上的传导路径、叠加合规风险、数据协同难点与成本传导机制。研究发现，CBAM 管控货物生产端隐含碳，IMO 规则管控跨境海运环节碳强度，二者共同倒逼出口企业建立覆盖上游原材料、工厂生产、远洋物流的全链路绿色供应链管理体系。当前国内制造企业普遍存在供应链碳数据碎片化、上下游协同不足、航运碳成本未纳入报价模型、核查体系不匹配国际标准等短板。本研究从供应链组织、合同条款、数字化碳管理、供应商分级治理、海运方案优化、合规内控体系六个维度，构建面向欧盟出口企业的绿色供应链合规落地框架，量化评估不同行业的合规成本与转型路径，同时研判国际碳规制长期演化趋势、多边治理冲突与我国供应链产业应对策略。本研究可为钢铁、铝、水泥、化肥等高碳行业出口企业、船公司、货代及跨境供应链管理者提供理论参考与实操合规方案，为区域外贸与绿色供应链政策制定提供支撑。
关键词：CBAM；碳边境调节机制；IMO；EEXI；CII；绿色供应链；供应链碳管理；MRV；碳足迹；国际贸易合规
一、绪论
1.1 研究背景
自《巴黎协定》签署以来，全球气候治理的约束重心由国内产业减排，延伸至跨境贸易与国际运输领域。欧盟作为全球气候规则的重要制定方，推出碳边境调节机制 CBAM，旨在解决其内部碳市场 EU ETS 存在的碳泄漏问题，避免欧盟本土高碳产业为规避碳成本，将产能转移至环境规制宽松的第三国，或境外高碳低价产品冲击欧盟本土低碳产能。CBAM 已于 2023 年 10 月启动过渡期，2026 年 1 月 1 日正式进入证书清缴履约阶段，覆盖钢铁、铝、水泥、化肥、氢气、电力六大类高碳产品，后续计划逐步向下游制品、零部件扩容，影响我国大量对欧出口制造业。
与此同时，承担全球 80% 以上货物贸易运输量的国际海运行业，长期存在温室气体排放监管缺失问题。国际海事组织 IMO 于 MEPC76 会议通过 MARPOL 附则 VI 修正案，推出 EEXI 现有船舶能效指数、CII 年度营运碳强度指标、SEEMP 船舶能效管理计划，自 2023 年起强制实施，建立全球统一的船舶能效技术标准与营运碳强度评级制度，对国际航行船舶实施持续的碳排放监测、报告与能效改进管理。欧盟进一步将航运纳入 EU ETS，叠加 FuelEU Maritime 燃料低碳化法规，形成 IMO 全球基础规则叠加欧盟区域性航运碳税的双层航运减排体系。
从供应链视角看，传统跨境供应链的成本核算仅包含原材料、生产加工、物流运费、关税、资金成本；而 CBAM+IMO 双重规则，将产品生产隐含碳排放成本与远洋海运环节碳排放成本同步内生化，碳不再是外部环境成本，而成为跨境贸易刚性履约成本。两套规则分属产品贸易规制与国际海事规制，主管机构、核算边界、核查标准、履约主体完全不同，但在跨境出口供应链上高度耦合：原材料生产排放受 CBAM 约束，产品海运交付环节受 IMO 航运能效与欧盟航运 ETS 约束，任何一个环节碳数据缺失、核算错误、核查失效，都会导致订单延误、额外罚款、证书成本溢价甚至失去欧盟市场准入资格。
当前国内现有研究大多单独研究 CBAM 或者单独研究 IMO 航运新规，较少将二者置于完整跨境供应链框架下开展耦合性合规研究，对两套规则叠加产生的供应链数据协同、合同风险、报价模型重构、供应商治理、物流方案优化等实操问题缺乏系统性分析。大量出口企业将 CBAM 简单理解为 “碳关税”，将 IMO 规则简单理解为船公司的责任，忽视供应链上下游的责任传导，存在明显的合规认知偏差。在此背景下，本研究将 CBAM 产品碳规制、IMO 航运碳规制作为整体系统，研究其对绿色供应链合规体系的冲击、风险识别与企业应对框架。
1.2 研究意义
1.2.1 理论意义
本研究构建 “产品端碳约束（CBAM）+ 物流端碳约束（IMO）” 的跨境供应链双碳规制理论框架，弥补现有文献中贸易碳规则与航运碳规则割裂研究的局限；厘清两类规制在全球价值链上的传导机制、责任分配、MRV 体系异同；丰富绿色供应链合规理论，将碳足迹核算、第三方核查、合同碳条款、供应链碳数据治理纳入国际贸易供应链管理理论体系，为后续跨境低碳供应链、碳壁垒、全球气候治理相关学术研究提供理论基础。
1.2.2 实践意义
本研究面向国内对欧出口高碳制造企业、供应链服务商、国际货运代理、船东企业，系统识别 CBAM 与 IMO 叠加带来的全链条合规风险，建立可落地的绿色供应链管理体系，指导企业搭建碳数据采集、核算、核查、存档体系，优化供应商准入、合同风险管理、海运方案选型，建立碳成本测算与报价模型，降低企业因不合规产生的证书溢价、订单损失、行政处罚风险。同时为行业协会、外贸主管部门研判绿色贸易壁垒、制定产业绿色转型支持政策提供实证参考。
1.3 研究内容与研究方法
1.3.1 研究内容
第一章绪论，阐述研究背景、意义、研究方法与研究框架；第二章，CBAM 碳边境调节机制制度框架、实施阶段、覆盖范围、MRV 核查体系与碳排放核算规则；第三章，IMO 航运减排新规体系，EEXI、CII、SEEMP 的规则内涵、适用船舶、评级机制、履约义务；第四章，CBAM 与 IMO 规则在跨境供应链的耦合关系、传导路径、叠加合规风险；第五章，绿色供应链合规体系构建，从供应商管理、碳 MRV 体系、合同条款、数字化碳管理、海运方案优化、组织内控六个维度搭建框架；第六章，行业案例与成本测算，选取钢铁、铝制品出口供应链开展案例分析；第七章，风险挑战、多边治理冲突与长期趋势研判；第八章，结论与对策建议。
1.3.2 研究方法
（1）文献研究法：系统梳理欧盟 CBAM 法规、IMO MEPC 决议、国内外学术期刊、商务部、海关、船检机构发布的政策文件、行业研究报告，厘清规则原文、配套实施细则、官方指南，建立政策基础数据库。
（2）规范分析法：分析两套碳规制的立法逻辑、适用边界、履约主体、责任传导机制，识别规则之间的冲突点与协同点。
（3）案例分析法：选取典型对欧出口钢铁供应链，分析从上游铁矿石、冶炼、成品出口、远洋海运全链路，识别 CBAM 与 IMO 叠加产生的实际合规痛点、成本变化。
（4）供应链系统分析法：将跨境供应链作为一个系统，分析碳约束由下游欧盟进口商向上游一级、二级原材料供应商逐级传导的机制，识别数据断点、责任断点。
1.4 文献综述
国外学者早期研究聚焦 CBAM 的碳泄漏治理效果、WTO 合规性争议，以及 IMO 航运减排的全球公平性问题，部分研究指出区域性单边碳边境措施容易引发贸易摩擦，发展中国家出口企业承担过高的合规成本。国内研究方面，大量文献解读 CBAM 法律条款、MRV 核算规则，测算钢铁、铝行业出口受 CBAM 的成本冲击；航运领域文献集中解读 EEXI、CII 对船东、船舶运营的技术改造压力与航线运营策略调整。
现有文献存在明显割裂：CBAM 研究大多聚焦工厂生产环节，将海运碳排放作为次要外部变量；IMO 航运研究局限于船公司内部运营，很少延伸至货主、出口制造企业的供应链责任。在绿色供应链合规层面，现有研究多讨论单一 ESG、CSRD、产品碳足迹要求，缺少将产品碳边境规制 + 国际航运强制能效规制结合，从全供应链视角分析合规体系搭建、上下游协同、合同风险的系统性研究。在企业实操层面，对于供应链碳数据在上下游之间如何传递、实测数据与默认值带来的成本差异、如何在采购合同与销售合同中分配碳合规责任，相关研究深度不足。本研究以此为切入点，弥补该研究缺口。
二、CBAM 碳边境调节机制制度体系与合规规则
2.1 CBAM 立法背景与核心立法文件
欧盟 CBAM 正式法规为 (EU) 2023/956，后续由 (EU) 2025/2083 修订，配套实施法规包括 (EU) 2025/2547 方法论法规、(EU) 2025/2621 默认值法规，以及欧盟委员会发布的 1 号至 4 号通用指南、六大行业专项核算指南，共同构成完整的法律与技术规则体系。CBAM 立法初衷，是在欧盟 EU ETS 免费配额逐步削减的背景下，防范碳泄漏，确保进口到欧盟的高碳产品，承担与欧盟本土生产商对等的碳成本。CBAM 不属于传统关税，是碳成本调节机制，法定义务主体为欧盟境内进口授权申报人，境外出口商虽不是法定义务人，但欧盟进口商会通过订单合同，强制要求出口商提供产品装置级、经第三方核查的碳排放数据，否则将采用惩罚性默认值，大幅提升 CBAM 证书采购成本，该成本最终由出口企业承担。
2.2 CBAM 实施阶段划分
第一阶段为过渡期（2023.10.01—2025.12.31）：本阶段不征收证书费用，仅要求欧盟进口商收集进口货物的隐含碳排放数据，提交季度与年度报告，境外出口商需要向客户提供产品碳排放基础数据。过渡期为数据磨合阶段，企业可完成监测计划搭建、碳核算体系、第三方核查能力建设。
第二阶段为正式履约期（2026.01.01 起）：自 2026 年起，进口商需要购买 CBAM 证书，完成年度清缴。CBAM 证书价格与 EU ETS 配额平均拍卖价格挂钩。CBAM 配套免费配额退出机制，CBAM 因子从 2026 年 97.5% 逐年下降，至 2034 年降为 0，代表免费配额完全退出，产品需要全额缴纳碳成本。对于 2026 年度进口货物，年度申报截止时间为 2027 年 9 月 30 日，证书清缴同步完成。对于年度进口总量超过 50 吨的产品，欧盟进口商必须取得授权申报人资质；氢气、电力进口不适用 50 吨小额豁免规则。
2.3 CBAM 覆盖产品范围与核算边界
现阶段覆盖六大品类：水泥、钢铁、铝、化肥、氢气、电力，使用欧盟 CN 编码（基于 HS 编码扩展）判定商品归属。规则采用装置级实测优先，默认值兜底的核心核算原则。核算边界区分产品品类：钢铁、铝、氢气、电力仅核算生产直接排放；水泥、化肥需要纳入直接排放与外购电力间接排放。对于使用 CBAM 覆盖原材料作为前体的产品，前体的隐含碳排放需要叠加计入最终产品，前体排放数据必须具备第三方核查报告，否则适用带惩罚加成的默认值。默认值惩罚溢价逐年提升，2026 年溢价 10%，2027 年 20%，2028 年起提升至 30%，化肥行业单独设定 1% 溢价标准。
CBAM 允许境外企业在本国碳市场已经缴纳的碳成本进行抵扣，但抵扣需要完整实测排放数据、缴费凭证、第三方核查报告，仅使用默认值核算的产品，无法享受碳成本抵扣，存在双重碳成本缴纳风险。
2.4 CBAM 的 MRV 监测、报告、核查体系
MRV 体系是 CBAM 合规的核心，分为监测计划、排放报告、第三方核查三大模块。非欧盟生产商需要编制监测计划，明确生产装置、排放源、数据采集方法、计量设备、取样频次；按年度核算产品隐含排放，生成排放报告；由欧盟认可的第三方核查机构现场核查，出具核查报告，提交欧盟进口商用于 CBAM 年度申报。
监测计划需要覆盖生产装置内全部排放源，区分燃料燃烧排放、工艺排放、外购电力排放。计量设备需要满足精度要求，原始数据、台账、生产记录、能源消耗凭证至少保存 5 年。核查机构需要对数据完整性、计算逻辑、边界范围进行核验，一旦核查发现数据造假、台账缺失，会直接拒绝实测数据，强制启用惩罚默认值，还会产生欧盟系统内企业负面记录，影响后续多年出口业务。
从供应链传导来看，CBAM 核算的是产品全生产阶段隐含碳排放，不是仅成品工厂排放。如果成品工厂采购的钢材、氧化铝属于 CBAM 覆盖原材料，则上游原材料装置级排放数据必须一并收集、核查。这意味着 CBAM 合规义务从成品工厂向上游二级、三级原材料供应商传导，单一工厂独立核算无法满足合规要求，必须建立上游供应链碳数据治理体系，这正是绿色供应链合规的核心难点。
三、IMO 航运减排新规体系、适用范围与履约机制
3.1 IMO 航运减排规则出台背景
国际航运长期在全球贸易中承担大宗商品、工业制成品跨境运输，国际海事组织 IMO 作为联合国下属海事主管机构，2018 年通过航运温室气体减排初始战略，目标到 2030 年国际航运碳强度较 2008 年降低 40%，2050 年实现净零排放。MEPC76 会议（2021 年 6 月）通过 MARPOL 公约附则 VI 修正案，推出 EEXI 现有船舶能效指数、CII 营运碳强度指标、SEEMP 船舶能效管理计划，2023 年 1 月 1 日强制生效，建立技术 + 运营双维度的船舶碳管控体系。
IMO 规则是全球统一海事强制规则，所有缔约国登记的国际航行船舶均受约束，无论船东国籍、货主国别。欧盟在此基础上推出区域性叠加规则，将挂靠欧盟港口的船舶纳入 EU ETS，配套 FuelEU Maritime 低碳燃料强制要求，形成 IMO 基础全球规则叠加欧盟区域性碳约束的双层治理结构。很多出口企业存在认知误区：IMO 航运规则仅约束船公司，和货主无关。但实际上，船舶 CII 评级、能效水平直接影响运费、船期、航线选择，低 CII 评级（D/E 级）船舶需要强制实施能效改造，船东会将改造成本、能效整改成本向货主传导；同时欧盟航运 ETS 的碳成本直接计入海运费报价，作为出口供应链刚性物流成本。
3.2 EEXI 现有船舶能效指数（技术能效约束）
EEXI 针对400 总吨及以上国际航行现有船舶，是船舶固定技术能效底线，对标新建船舶 EEDI 设计能效指标。EEXI 要求船舶在 2023 年 1 月 1 日后第一次年检、中间检验或换证检验（取最早时间点）完成 EEXI 验证，取得 IEEC 船舶能效符合性证书。EEXI 衡量船舶设计状态下的能效上限，如果船舶 EEXI 不达标，船东必须采取降功率改造、船体优化、节能装置加装等技术改造措施，确保船舶满足最低能效限值，无法达标的船舶不得继续营运。EEXI 属于静态技术指标，约束船舶硬件性能，不随每航次载货、航线变化而变动，是船舶准入的硬性门槛。
3.3 CII 年度营运碳强度指标（运营绩效评级）
CII 是动态营运碳强度指标，适用5000 总吨及以上国际航行货船（散货船、集装箱船、油化船、杂货船等）。CII 计算公式为船舶年度 CO₂排放量除以载重吨・海里，反映船舶单位运输工作量的碳排放强度。每年计算 CII 数值，划分为 A/B/C/D/E 五个评级，A 级最优，E 级最差，C 为及格基准线。评级基准逐年收紧，每几年下调基准阈值，持续提升减排要求。
CII 评级直接产生强制整改义务：年度评级 E，或者连续三年评级 D，船东必须更新 SEEMP 船舶能效管理计划，制定强制性能效改进方案，实施降碳运营措施。CII 数据依托 IMO DCS 燃油消耗数据收集系统，船舶每年上报燃油消耗、航行里程、载货量，由船旗国核验。CII 评级公开可查询，货主、供应链企业可将船舶 CII 评级纳入海运供应商准入标准，优先选择 A/B/C 级船舶，规避 D/E 级船舶带来的航线限制、运费上浮、履约风险。
3.4 SEEMP 船舶能效管理计划
SEEMP 是所有适用船舶必备的管理文件，2022 年底前完成初始验证。SEEMP 分为三个部分：Part I 船舶能效管理通用方案；Part II 船舶能效监测；Part III CII 能效改进管理。当 CII 评级不达标时，船东必须在 SEEMP 内新增具体改进措施，包括航速优化、船体维护、燃料切换、航线优化、载货方案调整等，作为船旗国监管核查的核心文件。SEEMP 不是一次性文件，需要随船舶运营数据、CII 评级持续动态更新。
3.5 IMO 规则在跨境供应链上的传导逻辑
IMO 规则直接约束船东，但成本与风险会沿供应链传导至出口制造企业：
第一，船舶能效改造、降速运营、低碳燃料采购，带来海运费上涨，企业出口报价模型必须纳入航运碳成本；
第二，D/E 评级船舶存在营运限制、船期延误、港口滞留风险，影响出口订单交付履约；
第三，欧盟航运 ETS 叠加 IMO 规则，挂靠欧盟港口船舶需要购买 EUA 配额，该碳成本由船东计入海运报价，属于供应链物流碳成本；
第四，货主企业在绿色采购、ESG 报告、客户审查中，被下游欧盟进口商要求提供承运船舶能效、CII 评级、航运碳排放数据，倒逼货主将 CII、EEXI 指标纳入船公司、货代供应商准入评价体系。
四、CBAM 与 IMO 航运新规耦合机制、叠加合规风险
4.1 两套规制的异同对比
CBAM 规制对象：产品生产隐含碳排放，覆盖原材料冶炼、制造加工环节；主管机构欧盟委员会；履约责任主体欧盟进口商；核算边界：装置级生产排放；核查主体欧盟认可第三方碳核查机构；核心产出：产品碳足迹、装置排放核查报告；成本载体：CBAM 证书费用。
IMO 规制对象：远洋船舶运输环节碳排放，覆盖跨境海运物流；主管机构国际海事组织 IMO、船旗国；履约责任主体船东、船舶运营方；核算边界：船舶燃油燃烧碳排放；核查主体船检机构、船旗国主管机关；核心产出：DCS 燃油报告、CII 评级、SEEMP、IEEC 证书；成本载体：船舶改造投入、低碳燃料溢价、航速降低带来的运力成本。
两套规则覆盖供应链不同阶段，独立立法、独立监管，但服务同一跨境出口订单，形成生产端碳约束 + 物流端碳约束串联叠加。一个完整对欧出口订单，产品生产排放受 CBAM 管控，跨洋海运环节船舶能效与排放受 IMO + 欧盟航运 ETS 管控。
4.2 规则叠加下供应链传导路径
传导路径从下游欧盟买方向上逐级传递：欧盟进口商（承担 CBAM 法定申报义务）→国内出口成品企业（提供产品碳核查报告，承担数据合规责任）→一级原材料供应商→二级、三级上游原料供应商（CBAM 前体产品排放数据）；同时，欧盟进口商的绿色采购要求，同步传递海运低碳要求，成品企业在货代、船东招标时，需要审核承运船舶 EEXI、CII 评级，评估海运碳成本，形成并行传导链条。
传统供应链只管控实物质量、交付周期、采购价格；在新的绿色规制体系下，碳数据、碳证明、减排绩效成为和产品质量同等重要的交付要件。下游客户在合同中约定碳数据交付时限、数据真实性违约责任，一旦上游供应商无法按时提供经核查的碳数据，成品企业将无法完成 CBAM 申报，触发 CBAM 默认值溢价，订单成本大幅上升，甚至被取消订单。
4.3 CBAM 与 IMO 叠加带来的核心合规风险
4.3.1 数据断裂风险（最高频风险）
CBAM 依赖上游原材料装置级碳核查数据，IMO 依赖船舶燃油、CII 营运数据；两类数据归属不同主体，原材料工厂、船公司、货代、成品企业之间数据标准不统一，数据格式、计量周期、核查机构互不兼容，形成供应链碳数据孤岛。很多企业仅统计自身工厂能耗，未建立上游供应商碳台账，一旦上游原材料无法提供实测核查数据，成品产品直接触发 CBAM 惩罚默认值，碳成本显著抬升。海运端，企业采购海运服务时，未在合同约定船公司提供船舶 CII、航运碳排放数据，无法满足欧盟客户绿色供应链信息披露要求。
4.3.2 成本双重上浮与报价失效风险
出口报价模型传统只包含原材料、生产、海运费、关税，未纳入 CBAM 证书成本、航运 ETS 碳成本。当两套碳规则同时生效，原材料碳成本（CBAM）+ 海运碳成本（IMO+EU 航运 ETS）叠加，企业原有报价体系失效。如果合同为长协固定价格，碳成本上涨由国内出口企业自行承担，压缩利润甚至产生亏损；很多企业低估默认值惩罚溢价，没有预留碳成本缓冲，带来经营亏损风险。
4.3.3 供应链合同责任条款缺失风险
现有采购、销售、海运合同极少设置碳合规专门条款。缺少约定：上游供应商碳数据交付义务、数据真实性保证、第三方核查费用分摊；缺少约定，当上游数据不合格导致 CBAM 默认值、罚款时的损失赔偿责任；海运合同没有约定承运船舶最低 CII 评级、船舶能效证明交付义务、因船舶 CII 不达标带来船期延误、额外碳成本的责任划分。一旦出现碳合规事故，上下游责任边界模糊，产生大量商事纠纷。
4.3.4 供应商准入与供应链韧性风险
部分高碳上游中小企业没有能力建立 MRV 碳核算体系，无法提供符合欧盟标准的核查报告，会被下游出口企业移出合格供应商名录，供应链备选资源收缩。如果集中更换低碳供应商，会带来原材料供应稳定性、质量、交付周期风险。海运端，D/E 级船舶逐步被欧盟港口限制，可用优质低碳运力供给收缩，优质船舶运费溢价，企业海运运力选择空间收窄。
4.3.5 多重核查与重复认证风险
CBAM 核查机构、IMO 船检机构、ESG/CSRD 审计机构分属不同体系，核查标准、台账要求不同，企业需要准备多套台账、多轮现场审核，带来高额合规人力、第三方服务成本。
4.4 冲突点辨析：多边规则差异带来的合规矛盾
CBAM 属于欧盟单边区域性贸易措施，WTO 层面存在合法性争议；IMO 是联合国框架下全球多边海事公约。两套规则底层减排逻辑一致，但在碳排放核算口径、公平性原则上存在冲突。CBAM 采用产品生产地核算，对发展中国家高碳原材料征收碳成本；IMO 航运规则采用船舶营运端管控，不区分货主来源国。在全球气候治理层面，发展中国家普遍提出，单边边境碳措施违背《联合国气候变化框架公约》共同但有区别的责任原则，容易引发贸易摩擦，未来多边层面规则博弈会持续演化，企业合规环境存在持续变动风险。
五、面向 CBAM 与 IMO 叠加约束的绿色供应链合规体系构建
绿色供应链合规，不再局限于企业内部 ESG 报告，而是建立覆盖供应商准入、碳数据全链路采集、MRV 核查管理、合同碳条款、海运运力治理、数字化碳平台、内部合规内控的闭环管理体系，同时协同应对 CBAM 生产碳约束、IMO 海运碳约束。本研究提出六大子系统构成的合规框架。
5.1 供应商分级治理与绿色准入体系
建立供应商分级管理，把碳绩效、碳数据能力作为准入门槛，将供应商划分为低碳优先供应商、待整改供应商、高风险淘汰供应商。
1. 对于一级原材料供应商（属于 CBAM 覆盖品类：钢铁、铝、水泥、化肥），准入强制要求：具备装置级碳排放监测计划、可提供欧盟认可第三方核查报告、完整能源台账；签订碳数据专项协议，约定数据交付周期、真实性承诺。
2. 二级、三级上游原材料，开展碳足迹穿透式摸排，识别供应链热点排放源，对于高碳上游，推动其逐步建立 MRV 体系；短期无法完成实测核查的，在报价模型中提前预留默认值惩罚溢价成本。
3. 海运服务商（船公司、货代）准入：增加船舶能效指标审查，要求承运船舶 EEXI 证书有效，优先选择 CII 评级 A/B/C 级船舶，限制 D/E 级船舶承运出口欧盟订单；要求船东提供船舶 DCS 燃油报告、年度 CII 评级证明，写入海运服务框架协议。
4. 动态年度评估：将碳合规绩效、碳数据交付质量、减排改进计划纳入供应商年度绩效考核，碳合规不达标供应商降低订单份额，限期整改，整改不合格淘汰出库。
5.2 全链路碳 MRV 管理体系建设（CBAM 核心）
搭建企业内部 MRV 体系，对接上游供应链，满足 CBAM 监测、报告、核查全部要求：
1. 编制生产装置监测计划，识别全部排放源，校验计量仪表、能源消耗台账，明确数据采集频率、原始凭证保存规则；
2. 建立产品隐含碳排放核算模型，区分直接排放、间接排放，对于含 CBAM 前体原材料的产品，嵌入上游原材料碳数据自动归集模块；
3. 建立数据质量控制流程，开展内部碳核算内审，每年提前开展预核查，识别数据缺口、计算错误；
4. 选择欧盟认可的第三方核查机构，按年度开展装置级核查，出具合规核查报告，交付欧盟进口商；
5. 档案管理：能源凭证、生产记录、核查报告、监测计划至少保存 5 年，满足欧盟回溯审计要求。
MRV 体系不能只覆盖成品工厂，必须延伸到上游原材料，建立供应链碳台账，形成产品碳足迹追溯链条。
5.3 供应链合同碳合规条款体系重构
在采购合同、出口销售合同、海运合同中新增标准化碳合规专项条款，明确各方权利义务、成本分摊、违约责任，解决责任边界模糊问题。
（1）原材料采购合同碳条款：约定供应商按期交付装置碳排放数据、核查报告；承诺数据真实准确；约定核查费用承担；约定因供应商碳数据不合格，导致成品触发 CBAM 默认值、证书额外成本、罚款、订单损失，由供应商承担全部赔偿责任；约定碳数据保密、数据交付时间节点。
（2）出口销售合同（对欧盟客户）：明确碳数据交付范围、核查报告交付时间；约定 CBAM 证书成本承担机制；区分固定价合同与浮动碳价合同，设置碳成本调价公式，将 EU ETS 碳价波动设置为调价触发条件，转移碳价格波动风险；约定下游客户对碳数据的使用边界。
（3）海运服务合同：约定承运船舶 EEXI 有效性、最低 CII 评级；约定船东提供船舶燃油消耗、CII 评级证明；约定因船舶能效不达标、CII 评级降级带来运费上涨、船期延误、欧盟航运 ETS 额外碳成本的责任划分；约定船东数据交付义务。
5.4 海运供应链低碳运营方案优化（应对 IMO 新规）
企业货主端主动管理海运方案，降低 IMO 与欧盟航运 ETS 带来的成本与履约风险：
1. 航线与船型选型：优先选用 CII A/B 级船舶，评估航速、航线对 CII 绩效影响；合理规划批量出货，优化船舶载重率，提升单位货运碳强度；
2. 低碳燃料方案评估：在长协海运方案中，评估绿色甲醇、氨、生物燃油等低碳燃料的成本溢价，提前测算燃料切换带来的碳减排收益与成本；
3. 海运碳成本独立测算：将欧盟航运 ETS 配额成本单独作为成本项，纳入出口报价模型，和 CBAM 产品碳成本分开核算；
4. 多源运力储备：建立多家船东备选库，分散单一船公司船舶大面积 CII 降级带来的运力风险。
5.5 数字化供应链碳管理平台建设
依托数字化系统打通上下游碳数据，解决碳数据碎片化痛点。平台核心模块：供应商碳档案管理、上游原材料碳数据收集、产品碳足迹核算、CBAM 排放报告自动生成、MRV 台账归档、碳成本测算与报价模块、海运船舶 CII 档案管理、碳合规风险预警。平台实现上游供应商线上填报、上传核查文件，自动校验数据完整性，识别数据缺失、异常值，提前预警合规风险。数字化平台可以降低多供应链主体协同沟通成本，减少人工核算错误，支撑大规模多供应商的碳数据穿透式管理。
5.6 企业内部绿色合规组织与内控体系
设立跨部门碳合规小组，成员覆盖供应链采购、生产、财务、关务、法务、销售。明确岗位职责：采购负责供应商碳管理；生产负责厂内排放监测、能源台账；关务负责 CBAM 申报资料对接欧盟进口商；法务负责合同碳条款审核；财务负责碳成本测算、预算管理。建立年度碳合规内审制度，每年开展 CBAM、IMO 合规风险自查，形成风险清单与整改计划；开展员工、上游供应商碳合规培训，提升全链条人员对两套碳规则的认知，避免认知偏差导致的重大合规失误。
六、案例分析：钢铁出口跨境供应链 CBAM+IMO 合规案例
6.1 案例背景
国内某钢铁企业，生产热轧钢材，长期出口欧盟市场，产品属于 CBAM 覆盖品类。供应链链条：铁矿石采购→高炉冶炼→热轧轧制→成品钢材→国内港口装船，远洋集装箱 / 散货船海运至欧盟港口。在 2026 年 CBAM 正式履约期实施后，叠加 IMO CII、EEXI 航运规则，企业面临双重碳约束。
6.2 合规痛点识别
第一，上游铁矿石、焦炭供应商，多数未建立装置级碳核算体系，无法提供经第三方核查的碳排放实测数据，初期只能使用欧盟惩罚性默认值，CBAM 证书成本大幅上涨；
第二，原有出口报价模型仅包含原料、生产、基础海运费，未预留 CBAM 碳成本、欧盟航运 ETS 成本，长协订单利润被压缩；
第三，海运合作船公司部分船舶 CII 评级 D 级，存在后续强制整改、运费上浮风险；原有海运合同没有约定 CII 评级与数据交付义务；
第四，企业碳台账只统计本厂热轧工序排放，没有穿透上游冶炼环节，供应链碳数据链条断裂，无法完成完整产品隐含排放核算。
6.3 合规整改实施路径
1. 供应商分级管理：将焦炭、生铁上游原料供应商分为优先、整改、淘汰三类，推动核心上游供应商搭建 MRV 体系，开展第三方核查；短期无实测数据的原料，在报价模型中加载默认值惩罚溢价，作为成本缓冲；
2. 重构 MRV 体系：覆盖高炉冶炼、热轧全装置，建立完整能源台账，委托欧盟认可核查机构开展装置核查，出具 CBAM 合规排放报告；
3. 合同修订：在原料采购合同新增碳数据交付与违约赔偿条款；出口销售合同增加碳价浮动调价机制；海运合同限定承运船舶 CII 不低于 C 级，约定船舶能效证明交付；
4. 海运运力优化：淘汰 D 级船舶合作，优先选择 A/B 级散货船，优化批量出货方案，提升载重效率，降低单位货运碳强度；
5. 搭建碳数字化台账系统，统一归集上游原料碳数据、本厂排放数据、船舶 CII 档案，实现碳成本自动测算。
6.4 整改成效与成本变化
完成上游供应链碳数据治理并取得实测核查数据后，产品从惩罚默认值切换为实测值核算，CBAM 证书成本下降约 20%；通过筛选高 CII 评级船舶，规避 D 级船舶整改带来的运费上浮风险；新增碳调价条款后，长协订单碳价波动风险得到转移。但企业承担了第三方核查、数字化平台建设、供应商辅导的一次性合规投入。案例表明，绿色供应链合规存在前期固定投入，但长期可以显著降低惩罚性碳成本，稳定对欧出口订单。
6.5 案例启示
CBAM 与 IMO 不是两个独立的合规任务，必须作为供应链整体统筹管理。制造企业不能把碳合规完全推给上游原材料商或者船公司，货主企业作为供应链核心，需要主动牵头全链路碳数据治理。越早搭建穿透式绿色供应链体系，越能够规避默认值惩罚溢价，提升在欧盟客户供应链体系中的竞争力。
七、长期趋势研判、挑战与产业宏观对策
7.1 国际碳规制长期演化趋势
第一，CBAM 持续扩容，从钢铁、水泥、铝等基础原材料向下游零部件、机械设备延伸，管控范围持续扩大，越来越多制造业品类纳入碳边境管控；核算规则持续细化，前体产品追溯要求持续收紧，供应链碳穿透核查要求不断提升。
第二，IMO 航运减排持续加码，CII 基准逐年收紧，中长期将推出航运全球碳税，全球海运低碳燃料强制比例持续提升；区域性欧盟航运碳规则持续叠加，挂靠欧盟港口船舶的碳成本长期上行。
第三，绿色供应链信息披露要求协同强化，欧盟 CSRD 企业可持续发展报告指令、产品环境声明 EPD 规则同步落地，碳数据披露从单纯 CBAM 申报，扩展至全价值链 ESG 披露，绿色供应链合规由 “单项履约义务” 转变为常态化、持续性供应链治理要求。
7.2 国内供应链企业整体面临的系统性挑战
1. 供应链碳能力不均衡：大型龙头企业具备碳核算能力，大量中小上游供应商缺少 MRV 体系、计量设备、专业人员，是供应链碳数据最薄弱环节；
2. 国内外碳核查标准互认不足：国内碳足迹、企业碳排放核查体系和欧盟 CBAM 核查体系存在差异，部分国内核查报告不被欧盟认可，企业需要重复核查，推高合规成本；
3. 复合型碳供应链人才缺口巨大：同时掌握 CBAM 核算、IMO 航运规则、供应链合同管理、碳足迹核算的复合型人才稀缺；
4. 国际贸易摩擦风险上升：CBAM 单边边境措施持续引发多边争议，未来可能出现反制措施、规则修订，企业合规环境存在不确定性。
7.3 宏观层面产业应对建议
1. 完善国内碳核算、碳足迹标准体系，推动国内核证结果国际互认，降低企业重复核查成本；
2. 行业协会搭建行业公共碳数据平台，推动产业链上下游协同，开展中小企业碳合规辅导，共享核算模板、监测计划模板；
3. 鼓励绿色供应链产业集群建设，推动产业链龙头企业带动上下游供应商协同降碳，打造低碳产业集群；
4. 在多边气候谈判与 WTO 框架下，积极表达发展中国家立场，推动全球统一、公平的国际碳减排治理框架，减少单边区域性碳边境壁垒。
八、结论与研究展望
8.1 研究结论
本研究将 CBAM 碳边境调节机制（产品生产端碳约束）与 IMO 国际航运减排新规（跨境物流端碳约束）置于跨境绿色供应链统一框架下，得到以下核心结论：
第一，CBAM 管控产品生产隐含碳排放，IMO EEXI、CII、SEEMP 管控远洋船舶能效与营运碳强度，两套规则分属贸易规制与海事规制，主管机构、核算体系不同，但在跨境出口供应链上串联叠加，共同将碳成本、碳数据核查义务内化为国际贸易刚性成本，重塑全球供应链成本结构与准入门槛。
第二，CBAM 与 IMO 的合规责任会沿价值链由欧盟进口商向上游货主、原材料供应商逐级传导。国内出口企业普遍存在认知误区，将 CBAM 视为单纯关税，将 IMO 规则单纯归属于船东责任，忽视全供应链碳数据穿透义务、合同风险、成本传导，极易触发惩罚性默认值、订单违约、利润亏损等风险；供应链碳数据碎片化、上下游碳协同不足是当前最核心的合规瓶颈。
第三，应对双重碳约束，企业不能仅做单点合规（仅工厂碳核算或仅选择低碳船舶），必须搭建完整绿色供应链合规体系，包含供应商绿色准入、全链路 MRV 监测核查、碳专项合同条款、海运运力低碳治理、数字化碳管理平台、跨部门内控六大模块，打通原材料、生产、海运全链条碳数据，实现碳风险管控、碳成本精细化测算。
第四，长期看，全球跨境碳规制呈现持续扩容、穿透式追溯、多指令叠加的趋势，绿色供应链能力将成为对欧出口企业核心竞争力。短期合规存在第三方核查、数字化系统、供应商辅导的固定投入，但完善的绿色供应链体系可以规避惩罚性碳溢价，稳定海外客户合作关系，提升供应链韧性。
8.2 研究局限与未来展望
本研究以 CBAM 六大基础品类与 IMO 现有船舶短期减排措施为研究对象，以供应链合规管理作为研究重心。研究局限在于，没有构建量化的多情景动态博弈模型，对于不同行业长期减排投资、供应链网络重构的量化仿真有待进一步深化。
未来可进一步研究方向：一是 CBAM 扩容后下游零部件供应链碳足迹追溯机制；二是 IMO 中长期航运净零政策对全球海运网络、大宗商品供应链布局的影响；三是多国碳边境措施并行背景下，全球绿色供应链网络重构；四是碳合同法律风险、跨境碳数据安全与数据合规问题。
数据来源
1. 欧盟官方法规文件：Regulation (EU) 2023/956；(EU) 2025/2083；(EU) 2025/2547；(EU) 2025/2621，欧盟委员会 CBAM 通用指南与行业核算指南。
2. 国际海事组织 IMO MEPC.328 (76) 决议，MARPOL 附则 VI 修正案、EEXI、CII、SEEMP 相关导则，IMO DCS 燃油数据收集系统文件。
3. 商务部对外贸易司 CBAM 知识问答、江苏省进出口公平贸易预警平台 CBAM 企业指南。
4. 中国船检杂志社、交通运输部海事局关于 IMO 航运减排规则公开解读材料。
5. 中央财经大学绿色金融国际研究院、财新网、第一财经公开行业研究报告。
6. 亚伯拉罕供应链研究院行业调研、供应链企业访谈与案例调研数据。
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本报告由亚伯拉罕供应链管理（苏州）有限公司、亚伯拉罕供应链研究院独立研究撰写，仅作为学术研究、行业参考，不构成任何法律意见、投资建议、商业决策或合规鉴证结论。报告引用公开政策、文献与行业公开数据，研究观点仅代表本研究院研究结论，不代表欧盟、IMO、国内监管机构的官方立场。
国际碳边境规则、海事减排法规处于持续修订、更新过程，规则条文、核算方法、实施细则可能发生后续调整。企业开展 CBAM 申报、船舶能效履约、供应链碳合规操作，应当结合最新生效法规，聘请专业碳核查机构、海事顾问、涉外法律顾问开展专项评估，不能直接以本报告内容替代专业合规鉴证与法律审核。
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