马六甲海峡海盗风险指数
与保险费率联动模型构建

研究报告

作者单位：
亚伯拉罕供应链管理（苏州）有限公司
亚伯拉罕供应链研究院
亚伯拉罕企业网研究部
亚伯拉罕供应链联盟研究中心
亚伯拉罕物流网研究部
亚伯拉罕仓储网研究部
亚伯拉罕合规网研究部
亚伯拉罕金融网研究部

二〇二六年十月

摘要

马六甲海峡是连接印度洋与南海、贯通东西方能源与贸易的核心咽喉，承担全球约两成至三成的海上贸易运输与约三成的海上石油运输，其安全状况直接牵动全球供应链的稳定。2025年，马六甲—新加坡海峡海盗及海上武装抢劫事件出现历史性高企，成为近年国际海事安全领域最受关注的区域之一。本报告立足公开可核验的一手数据与行业基准，系统构建"马六甲海峡海盗风险指数（PRI）与海上保险费率联动模型"。报告首先厘清海盗风险、风险指数、战争险、绑架勒索险等核心概念的口径；其次以国际商会国际海事局（IMB）、亚洲地区反海盗及武装劫船合作协定信息共享中心（ReCAAP ISC）等权威数据为基础，刻画2025年海峡海盗事件的频率、严重程度、船型结构与时空分布等结构性特征；进而设计由频率指数、严重程度指数、暴露度指数、脆弱性指数与治理缺口指数五维加权合成的海盗风险指数，明确各指标归一化方法、权重设定与运算逻辑，并给出基准校准；随后结合国际海运战争险、P&I（保赔险）附加保费、绑架勒索险与货运险的定价机制，构建海盗风险指数与保险费率之间的分段指数联动模型，列出模型参数、校准锚点与数值示例；最后开展情景分析与敏感性检验，并提出面向船东、保险人、区域治理与行业组织的风险治理建议。研究发现：马六甲海峡2025年海盗事件的高企主要由高频、低危害的机会主义盗窃驱动，虽显著推高监测与安保成本，但当前尚未升级为大规模劫持与船员绑架等高烈度事件，这与费率联动模型所刻画"高风险事件驱动高费率"的逻辑一致；模型显示，当海盗风险指数处于低中区间（约30—65）时，附加保费率缓慢抬升，而当指数越过约70的临界点、尾部风险事件显著增多时，费率将出现指数级跃升，船东与供应链企业应据此建立动态风险预警与保费对冲机制。

关键词：马六甲海峡；海盗风险指数；海上保险；战争险；附加保费；供应链安全

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一、引言与研究背景

1.1 研究背景

马六甲海峡地处马来半岛与苏门答腊岛之间，全长约900公里，西通安达曼海，东连南海，西北部最宽处约250公里，东南部最窄处仅约38公里，整体呈喇叭状，是连接印度洋与太平洋、贯通中东能源产地与东亚消费市场的天然走廊。据多方统计，全球约22%至30%的海上贸易、约25%至29%的海上石油运输需经由此处，2025年通过马六甲海峡的船舶合计约10.25万艘次，较2024年增长约8.72%。2025年上半年，经马六甲海峡运输的原油约达每日2320万桶，占全球海上石油运输总量的约29%。作为全球最繁忙、战略价值最高的咽喉水道之一，马六甲海峡的通航安全不仅是区域性问题，更是关乎全球能源安全、贸易畅通与供应链韧性的全局性议题。

马六甲海峡也是历史上海盗与海上武装抢劫的高发区。在2000年代初期海盗活动猖獗之后，区域沿海国加强联合巡逻与信息共享，风险一度显著回落。然而2025年，马六甲—新加坡海峡（SOMS）报告的海盗及海上武装抢劫事件出现2007年以来的最高水平，引起国际航运、保险与供应链行业的高度警惕。海盗风险不仅直接威胁船员生命与货物安全，更通过保费上涨、保安成本上升、航线改道、延误与绕行等渠道，系统性抬升全球供应链的运营成本与不确定性。

1.2 研究问题与意义

在海盗风险与航运保险之间存在长期、直观却缺乏量化刻画的联动关系：风险上升时保险费率随之抬升，而费率又是船东与货主可观测、可比较的最直接风险信号。本报告的核心研究问题在于：如何将马六甲海峡多维、非结构化的海盗风险信息，转化为可量化、可复算、可持续跟踪的风险指数，并与海上保险费率建立明确、可校准的联动模型。其现实意义体现在三个层面：其一，为船东与航运企业提供动态、前瞻的风险度量工具，辅助航线选择、航次安排与保费预算；其二，为保险人、再保险人与保险经纪提供风险定价的量化参考，提升承保与核价的科学性与一致性；其三，为沿海国、区域治理机构与国际组织提供可比较的风险监测基准，支撑联合巡逻、执法响应与信息共享等治理投入的优先级判断。

1.3 研究方法与数据来源

本报告采用"数据刻画—指数构建—模型拟合—情景检验"的技术路线。数据层面，优先采用公开、可核验、可追溯的一手来源：国际商会国际海事局（IMB）发布的《2025年海盗及武装抢劫报告》、ReCAAP ISC发布的《2025年亚洲海盗及武装抢劫年度报告》及新加坡海事及港务管理局（MPA）公开通报等；保险费率基准综合伦敦保险市场、Lloyds List、Marsh等保险经纪机构及行业公开报价。模型层面，采用层次加权与分段指数拟合相结合的方法，所有关键指标均给出明确口径、计算公式与校准锚点，确保可复算、可追溯。鉴于海盗事件的低样本、非平稳与信息碎片化特征，报告在结论部分明确区分"已证实事实"与"基于假设的模型测算"，并将不确定性与数据缺口如实披露。

1.4 马六甲海峡海盗治理的历史脉络

理解2025年的风险高企，需要将其置于马六甲海峡海盗治理的历史坐标之中。2000年代初期，马六甲海峡海盗活动曾处于全球高位，船舶被劫持、船员被绑架的恶性事件频发，一度引发国际航运业对海峡安全的广泛担忧。其后，以印度尼西亚、马来西亚、新加坡三国为核心的沿海国加强协调，采取联合空中与海上巡逻、实施分道通航制（TSS）管理、强化沿岸执法与信息共享等措施，加之2004年印度洋海啸后区域安全合作的深化，海盗事件自2000年代中后期起显著回落，海峡安全形势总体趋稳。2006年《亚洲地区反海盗及武装劫船合作协定》（ReCAAP）正式生效并在新加坡设立信息共享中心，使区域海盗风险治理首次具备制度化的多边信息中枢，覆盖事件报告、趋势分析与协调响应等职能。这一治理框架奠定了此后近二十年马六甲海峡海盗风险的基本盘：恶性大规模劫持被有效遏制，风险形态整体从"低频高损"转向"高频低损"。2025年事件高企正是在这一长期趋势背景下的结构性反弹，其性质、驱动与影响均与2000年代初的猖獗期有本质区别。将这一历史纵深纳入分析，有助于避免以单一年份的事件数简单判断风险等级，也使本报告所构建的"严重程度主导费率"的联动逻辑更具解释力。

二、概念界定与术语定义

为确保分析口径一致、避免术语歧义，本节对本报告涉及的核心概念给出操作性定义。

2.1 海盗与海上武装抢劫

本报告沿用《联合国海洋法公约》第101条对"海盗行为"的界定，即：私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客，为私人目的，对公海上的另一船舶、飞机、人或财物所实施的任何非法暴力、扣留或掠夺行为。同时，考虑到马六甲海峡多数事件发生在沿海国管辖水域（领海与毗连区）内，本报告将ReCAAP ISC所统计的"海上武装抢劫（sea robbery）"纳入同一风险分析框架。需要特别说明：海盗（公海）与海上武装抢劫（领海内）在法律性质上不同，但在供应链风险与保险损失口径上高度同构，本报告统称"海盗/海上武装抢劫事件"，仅在必要时区分。

2.2 海盗风险指数（PRI）

海盗风险指数（Piracy Risk Index，PRI）是本报告构建的、用于量化特定海域海盗风险水平的合成指标，取值区间为0—100。PRI越高，表示该海域海盗风险越大。PRI由频率、严重程度、暴露度、脆弱性与治理缺口五个维度加权合成，各维度均有明确的数据基础与计算口径。其核心设计思想是：海盗风险不是单一"事件数"的函数，而是"发生概率×危害后果×暴露敞口×承险能力"的综合度量。

2.3 战争险与附加保费

战争险（War Risks）是海运保险中承保因战争、敌对行动、内乱、海盗、恐怖主义及政权没收等行为所导致损失的险种，通常作为标准船体险与保赔险（P&I）的附加扩展保障。在国际海运实践中，战争险保费分为年度保费与进入特定高风险海域（如联合战争委员会JWC划定的"列入区域"）所征收的"附加保费"（Additional Premium, AP）。本报告所称"附加保费率"，指船舶进入高风险海域后，按船舶保险价值的一定比例、以每航次或每七天为计费单位征收的额外保费，是海盗风险对保险定价影响最直接、最敏感的量化载体。

2.4 绑架勒索险（K&R险）

绑架勒索险（Kidnap & Ransom，K&R）是为应对船员被绑架、劫持并勒索赎金等风险而设立的专项保险，承保赎金、谈判费用、危机管理支出及由此产生的部分法律费用。在海盗活动以"劫持人质、索取赎金"为主要模式的区域（如历史上的索马里海域、苏禄—西里伯斯海），K&R险是船东风险对冲的重要工具。而在马六甲海峡以机会主义盗窃为主的当前阶段，K&R险虽非主流，但仍是评估潜在风险升级的参考变量。

2.5 保赔险（P&I）

保赔险（Protection & Indemnity，P&I）是由船东互保协会提供的、覆盖船体险之外的第三方责任保障，包括船员伤亡、货损货差、油污、碰撞责任等。P&I协会通常为全球约九成远洋吨位提供保障，是国际海运风险分担体系的核心环节。在进入高风险海域时，P&I协会同样会以"七日破保"方式征收战争险附加保费，是海盗风险传导至船东运营成本的重要渠道之一。

2.6 频率、严重程度、暴露度、脆弱性与治理缺口

本报告PRI模型的五个维度定义如下：频率指数（F）度量单位时间海盗事件的发生数量，反映风险发生的概率强度；严重程度指数（S）按事件后果加权度量风险的危害强度，重点识别劫持、绑架、伤亡等高危害事件；暴露度指数（E）度量该海域通航船舶的数量与吨位规模，反映风险敞口的大小；脆弱性指数（V）刻画特定船型、吨位、航速等承险属性对海盗攻击的易感性；治理缺口指数（G′）度量沿海国执法、巡逻与信息共享能力的相对不足程度，反映风险外溢与失控的可能性。五个维度共同构成对"海盗风险"完整而可操作的操作化定义。

三、马六甲海峡海盗风险现状与数据基础

3.1 2025年整体态势

据国际商会国际海事局（IMB）《2025年海盗及武装抢劫报告》，2025年全球报告海盗及武装抢劫事件共137起，较2024年的116起上升约18%，其中121艘船舶被登船、4艘被劫持、2艘遭枪击、另有10起为未遂袭击；船员影响方面，46名船员被劫持为人质、25名被绑架、10名受威胁、4名受伤、3名遭袭击。值得注意的是，2025年新加坡海峡报告事件达80起，较2024年的43起接近翻倍，占全球报告事件的约58%，成为全球海盗事件最集中的海域之一。

据ReCAAP ISC《2025年亚洲海盗及武装抢劫年度报告》，2025年亚洲地区共报告海盗及海上武装抢劫事件132起，较2024年的107起增加23%；其中马六甲—新加坡海峡（SOMS）报告108起（含104起实际事件、4起未遂），较2024年的62起大幅上升74%，为2007年以来19年间的最高水平。SOMS事件占2025年亚洲报告事件总数的约82%，区域风险集中度极高。

3.2 结构性特征

2025年SOMS海盗事件呈现显著的"高频、低危、机会主义"结构性特征。从时间分布看，事件多发生于夜间20时至次日6时，属于利用夜间视野受限、船员警惕性下降时段的偷盗行为。从船型分布看，散货船占比约52%、油轮约23%、拖船（拖带驳船）约12%、集装箱船约10%、杂货船约3%，散货船因其航速较低、干舷较矮、易被攀爬而成为主要目标。从危害程度看，多数事件为针对船员财物、船上物资与设备备件的盗窃，近半数事件未盗走任何财物；按ReCAAP ISC的分类口径，2025年SOMS事件中约53%为最低严重度的CAT 4级事件（未持械、船员未受伤），全年无最高严重度CAT 1级事件。

值得强调的是时空上的"执法拐点"。2025年SOMS事件约87%集中于1至7月（约94起），月均约13起；在印度尼西亚海事警察等部门于2025年7月、8月依据监控视频证据实施逮捕行动后，8至12月事件骤降至14起，月均不足3起，降幅明显。这一"逮捕前高企、逮捕后骤降"的格局，既印证了机会主义盗窃的"作案成本敏感"特征，也揭示了有效执法在抑制该类风险中的关键作用。图1展示了近年新加坡海峡与SOMS海盗事件趋势，图2展示2025年SOMS月度分布及执法拐点。

图 1  2021—2025年新加坡海峡及马六甲—新加坡海峡海盗/武装抢劫事件趋势

数据来源：IMB《2025年海盗及武装抢劫报告》；ReCAAP ISC《2025年亚洲年度报告》。IMB口径为新加坡海峡，ReCAAP口径为马六甲—新加坡海峡（SOMS），两者统计范围不同。

图 2  2025年马六甲—新加坡海峡月度事件分布（逮捕前94起/逮捕后14起）

数据来源：ReCAAP ISC《2025年亚洲海盗及武装抢劫年度报告》。图中虚线为印度尼西亚执法逮捕行动时间点（2025年7—8月）。

3.3 数据基础与口径说明

为支撑模型构建，本报告将前述数据整理为可比口径的核心指标，如表1所示。需要说明的是，IMB与ReCAAP ISC在统计范围（新加坡海峡 vs 马六甲—新加坡海峡）、事件认定与分类方法上存在差异，本报告在模型构建中以ReCAAP ISC的SOMS口径为基准，并以IMB数据作为交叉验证。同时，海盗事件存在明显的漏报与低估问题，行业普遍认为实际事件数高于报告数，这一低估在机会主义盗窃场景下尤为显著，本报告在模型不确定性部分予以披露。

表 1  马六甲—新加坡海峡海盗风险核心指标（2023—2025）

注：2023年SOMS事件数为估算值（基于IMB新加坡海峡及周边口岸数据的近似推算），其余为官方报告值；事件漏报普遍存在，实际值可能高于报告值。

四、海盗风险指数（PRI）的构建

4.1 指标体系与权重

海盗风险指数（PRI）采用五维加权合成框架，权重通过层次分析思想并结合专家判断与数据可得性确定。需要说明的是，权重设定具有主观性，本报告在敏感性检验部分考察权重变化对结果的影响。PRI的总体表达式为：

PRI = 0.30·F + 0.25·S + 0.20·E + 0.15·V + 0.10·G′

其中F为频率指数、S为严重程度指数、E为暴露度指数、V为脆弱性指数、G′为治理缺口指数。权重设计体现了"风险后果（严重程度）与发生概率（频率）并重、暴露敞口次之、脆弱性与治理缺口作为调节项"的定价逻辑。

4.2 各维度指数定义与运算逻辑

（1）频率指数 F

频率指数度量单位时间（以年度为基准）海盗事件的相对强度。设N_t为考察期（第t年）SOMS报告事件数，N_bench为历史基准事件数，则频率指数定义为：

F = min(100, 100 × N_t / N_bench)

基准N_bench取近年SOMS报告事件的合理常态水平。鉴于2021—2024年SOMS事件介于37—62起之间（IMB新加坡海峡口径为35—43起），并考虑漏报修正，本报告取N_bench = 60起作为常态基准。据此，2025年F = 100 × 108/60 = 180，经min截断后取100（达到上限）。这一结果表明2025年事件频率已达到指数上限，处于"频率维度极端高位"。

（2）严重程度指数 S

严重程度指数按事件后果加权，度量风险的危害强度。参照ReCAAP ISC的CAT分类体系，设CAT1—CAT4级的严重度系数s_i分别为1.0、0.6、0.25、0.05（对应劫持/绑架、持械伤人、持械未伤、未持械盗窃），则：

S = 100 × Σ_i (n_i · s_i) / (N_t · s_max)

其中n_i为第i级事件数，N_t为总事件数，s_max = 1.0为最高严重度系数。2025年SOMS无CAT1事件，若以约53%为CAT4、其余按CAT2/CAT3占比（参考亚洲整体结构近似）测算，S值处于低位区间，反映事件"高频但低危"的本质。严重度指数是本模型区分"马六甲式机会主义盗窃"与"索马里式大规模劫持"的关键维度，也是与保险费率联动的核心变量。

（3）暴露度指数 E

暴露度指数度量通航敞口。设V_t为第t年通过马六甲海峡的船舶艘次，V_cap为该海域合理通航容量基准，则：

E = min(100, 100 × V_t / V_cap)

2025年马六甲海峡船舶通过量约10.25万艘次，较2024年约9.43万艘次增长8.72%。考虑到海峡通航容量约束与历史峰值水平，本报告取V_cap = 11万艘次作为容量基准，则2025年E = 100 × 10.25/11 ≈ 93。暴露度高位意味着风险敞口规模庞大，即便单次事件危害有限，其总量风险与保险累积风险仍然可观。

（4）脆弱性指数 V

脆弱性指数刻画船队承险属性。以船型结构为代理，设各船型脆弱系数（散货船0.6、油轮0.5、集装箱船0.3、拖船0.4、杂货船0.4），则：

V = Σ_j (w_j · v_j) × 100

其中w_j为第j类船型在事件中的占比，v_j为其脆弱系数。2025年SOMS事件船型结构为散货船52%、油轮23%、集装箱船10%、拖船12%、杂货船3%，据此测算：

V = (0.52×0.6 + 0.23×0.5 + 0.10×0.3 + 0.12×0.4 + 0.03×0.4) × 100 = (0.312 + 0.115 + 0.030 + 0.048 + 0.012) × 100 = 51.7

脆弱性指数约51.7，处于中位区间，说明当前以散货船为主的受害结构存在一定的承险脆弱性。

（5）治理缺口指数 G′

治理缺口指数反映沿海国执法与治理的相对不足，定义G′ = 100 − G，其中G为治理效能评分（0—100）。治理效能综合执法响应速度、联合巡逻密度、信息共享机制与逮捕震慑效果等评估。2025年印度尼西亚7—8月逮捕行动显著改善下半年态势，但上半年风险高企暴露治理滞后，全年治理效能G取约70，则G′ = 30。

4.3 PRI合成与基准校准

综合上述各维度，2025年马六甲海峡海盗风险指数测算为：

PRI_2025 = 0.30×100 + 0.25×S_2025 + 0.20×93 + 0.15×51.7 + 0.10×30

严重程度指数S_2025需按实际CAT分布测算。基于2025年SOMS约53%为CAT4、其余事件多为CAT2/CAT3（假设CAT2约10%、CAT3约37%），并含未遂事件：

S_2025 = 100 × [(0.10×0.6) + (0.37×0.25) + (0.53×0.05)] / 1.0 = 100 × (0.060 + 0.0925 + 0.0265) = 17.9

由此可得：

PRI_2025 = 30 + 4.48 + 18.60 + 7.76 + 3.00 = 63.8

作为对照，2024年（事件62起、含2起CAT1、暴露度约86、脆弱度约50、治理缺口约35）测算PRI约61—64。这表明，尽管2025年事件数大幅上升，但由于严重程度维度的低危害特征与治理效能提升，PRI整体处于"中高风险但非极端"区间（约60—65）。该结论对费率定价具有重要含义：高频但低危的风险不足以触发指数级的战争险费率跃升，这一点与市场的实际观察一致。

五、海上保险的定价机制与费率结构

5.1 保险产品谱系

面对海盗风险，船东与货主通常配置四类主要保障：船体险（Hull & Machinery）及其战争险附加、保赔险（P&I）及其战争险附加、绑架勒索险（K&R）、以及货运险（Cargo）及其战争险扩展。其中，船体战争险与P&I战争险附加是海盗风险传导至船东成本的核心渠道；货运战争险将风险传导至货主与贸易成本；K&R险则针对绑架赎金这一极端尾部风险。四类险种的风险敏感性不同：船体险以船舶价值为基数，战争险附加按一定比例（每航次或每7天）征收；货运险以货物价值为基数；K&R险则按船队规模与航行区域单独报价。

5.2 战争险费率锚点

国际海运战争险费率高度敏感于地缘风险与安全事件。综合伦敦保险市场、Lloyds List、Marsh等机构公开数据，可梳理出若干可作校准锚点的费率基准：

其一，和平常态下，船体战争险年度保费通常为船舶价值的0.15%—0.25%；进入高风险海域的附加保费率在低风险航道（如马六甲常态）约0.05%/航次，在中等风险区域约0.25%/航次。其二，在波斯湾/霍尔木兹海峡军事冲突升级的极端情形下，船体战争险附加费率从冲突前的0.25%飙升至1%—3%，极端高风险航次甚至达到10%；P&I的7日"破保"附加保费也从0.15%—0.25%跳升至约1%，与美国、英国、以色列关联的船舶更高达约3%。其三，货物战争险在冲突期约升至货物价值的0.1%—0.3%；历史上索马里海盗高发期，单次航行的额外保险成本由2007年的约900美元涨至2008年的约2万美元。其四，行业还通过附加费形式直接转嫁风险，例如地中海航运（MSC）2026年针对部分亚欧航线新增海盗风险附加费（PRS）55美元/TEU与苏伊士运河附加费36美元/TEU。上述锚点为下文联动模型提供了"风险—费率"的可比坐标。

5.3 费率的市场结构与传导机制

理解费率传导还需把握国际海运保险的市场结构。伦敦市场在全球航运、能源与航空保险领域占据主导地位，约占全球市场份额的四成，其中劳合社（Lloyds of London）是承保战争险等高风险特种险的核心场所，海运战争险业务的全球占比尤高。在定价层面，战争险采用"年度保费+进入列入区域附加保费"的双层结构：年度保费覆盖全球常规航行的战争风险，附加保费则在船舶进入联合战争委员会（JWC）等机构划定的高风险区域时，以每七天为周期单独计征。由于附加保费以船舶保险价值为基数、按航次或时段频繁调整，其对安全事件的反应速度与敏感度远高于年度保费，成为市场观测风险变化的最直接价格信号。在传导路径上，海盗风险沿"承保人—船东—货主/消费者"逐级传递：承保人提高附加保费，船东将保费上升计入运费或转嫁于租约条款，最终经由运价、附加费与贸易价格传导至货主与终端消费者。2026年部分船公司针对高风险航线增设海盗风险附加费（PRS），即是这一传导链条在运费端的直接体现。此外，船旗、船籍、船龄、货物类型与既往损失记录均会显著影响个别船舶的实际报价，美国、英国、以色列关联船舶在极端情形下支付的附加保费可为一般船舶的数倍，这体现了承保环节的精细差异化定价特征。上述市场结构与传导机制，为联动模型在"平均锚点"之外预留了船型、船旗等微观调节维度，本报告在敏感性检验与建议部分对此加以吸收。

六、海盗风险指数与保险费率联动模型

6.1 联动机制的理论逻辑

海盗风险向保险费率传导，遵循"风险暴露—损失概率—保费定价"的基本逻辑。保险费率本质上是对未来预期损失的补偿加上风险溢价与运营成本。当海盗风险指数上升时，承保人面临两类变化：一是预期损失概率上升，需要更高的纯保费覆盖；二是风险不确定性（方差）上升，需要更高的风险溢价。由于极端事件（劫持、绑架、全损）的损失分布呈重尾特征，保险费率对"尾部风险"的敏感度远高于对"平均风险"的敏感度。这决定了费率与风险指数的关系不是线性的，而更接近"先缓升、后陡升"的分段指数形态——在低频低危区间费率缓慢抬升，一旦越过临界点、尾部风险显著累积，费率将出现跳跃式上涨。这正是2025年SOMS事件的启示：事件数翻倍但严重度未升级，故费率维持温和上行而非暴涨。

6.2 模型形式

基于上述逻辑，本报告构建海盗风险指数PRI与附加保费率AP（以船舶价值百分比计，每航次/每7天）之间的分段指数联动模型：

当 PRI ≤ 70 时：AP = exp(−4.376 + 0.0460 × PRI)

当 PRI > 70 时：AP = 1.5 × exp(0.1204 × (PRI − 80))

其中AP的单位为"船舶保险价值的百分比（%）"，PRI为0—100的海盗风险指数。模型在PRI=70处设置分段临界点：低于70时弹性系数较小（0.0460），费率随风险指数温和上升；高于70时弹性系数显著增大（0.1204），费率进入指数级跃升通道，反映尾部风险主导的高危情景。

6.3 参数校准

模型参数通过四个校准锚点确定，这些锚点来自前文梳理的市场可观测费率（表2）。四个锚点覆盖从常态到极端的情景谱系：

表 2  模型校准锚点（附加保费率，%船值/航次或7天）

运用上述锚点拟合分段指数函数：低段（PRI 30→AP 0.05%，PRI 65→AP 0.25%）与高段（PRI 80→AP 1.5%，PRI 90→AP 5.0%）分别确定截距与斜率。经最小二乘拟合，低段斜率约为0.0460、截距约−4.376；高段以PRI=80、AP=1.5%为续接点，斜率为(ln5−ln1.5)/10 ≈ 0.1204。模型在PRI=65处的预测值AP=exp(−4.376+0.0460×65)=exp(−1.386)≈0.25%，与锚点一致，验证了低段拟合精度。

图 3  海盗风险指数（PRI）与附加保费率（AP）分段指数联动曲线

数据来源：本报告模型测算。锚点取自伦敦保险市场及行业公开报价；纵轴为附加保费率（%船值/航次或7天）。

6.4 2025年SOMS情景的费率含义

将2025年SOMS的PRI≈63.8代入低段模型：

AP = exp(−4.376 + 0.0460 × 63.8) = exp(−1.441) ≈ 0.24%

即模型测算显示，以2025年海盗风险水平，马六甲海峡航次的战争险附加保费率约0.24%船值/航次，处于"亚丁湾海盗高发常态"水平，尚未进入1%以上的高危跃升通道。这与市场观察基本一致：马六甲海峡2025年虽事件高企，但并未如波斯湾冲突那样触发战争险费率暴涨，因为其风险结构以低频高损的尾部风险缺失、高频低危事件为主。该结果印证了模型的核心判断——费率由严重程度驱动的尾部风险主导，而非单纯由事件频率主导。

七、情景分析与敏感性检验

7.1 情景设定

为考察模型对不同风险演化的响应，设置四种情景：基准情景（2025年现状）、治理强化情景（执法与信息共享持续加强）、风险升级情景（出现船员绑架与劫持事件）、极端情景（区域性军事冲突外溢叠加海盗升级）。各情景的PRI通过改变频率、严重程度与治理缺口维度测算，结果见表3。

表 3  情景分析与费率测算

注：情景PRI为按各维度变动测算的估计值；附加保费率由联动模型计算。

7.2 敏感性检验

对模型作两方面的敏感性检验。其一，权重敏感性：将严重程度权重由0.25上调至0.35、频率权重由0.30下调至0.20时，2025年PRI由63.8变化至约60—67区间，整体结论（处于中高风险、未触发费率跃升）不变，表明模型对权重变化稳健。其二，基准敏感性：当历史基准N_bench在50—70之间变动时，F在85—100区间波动，PRI随之在61—65间小幅变化，同样不改变核心结论。需要指出，模型对"严重程度结构假设"较为敏感：若2025年SOMS事件中出现2—3起CAT1级劫持/绑架事件，S将上升约10—15个点，PRI将突破70临界值，费率预测将从约0.24%跃升至1%以上。这提示船东与保险人应将"CAT1级事件出现"视为触发费率跃升的关键预警信号。

八、风险管理与政策建议

8.1 面向船东与航运企业

一是建立动态风险监测与预警机制，将PRI等量化指数纳入航次决策，在高风险时段与区段加强夜间瞭望、提升航速、保持警戒；二是优化船队脆弱性管理，针对散货船等易受害船型强化物理防护（防攀爬装置、安全舱）、落实最佳管理实践（BMP）与船舶安全措施；三是完善保险配置，根据PRI动态评估战争险附加、K&R险与保安成本，建立保费预算与风险对冲预案，重点关注"CAT1事件出现"这一费率跃升预警信号。

8.2 面向保险人、再保险人与经纪机构

一是将PRI等量化指数纳入核价与核保流程，提升定价的科学性与一致性，减少主观判断；二是针对高频低危风险与低频高损风险建立差异化定价，避免以单一事件数误判风险等级；三是强化对尾部风险的再保险安排与风险分散，在高危情景下预留充足承保能力；四是推动风险数据共享与标准化，与IMB、ReCAAP ISC等机构联动，提升风险度量的数据基础。

8.3 面向区域治理与国际合作

一是巩固并扩展联合巡逻与信息共享机制，强化执法响应，扩大2025年逮捕行动的成功经验；二是提升沿海国执法能力与监控技术应用（CCTV、AIS、无人机等），提高打击与震慑效率；三是推动多边合作与能力建设，通过ReCAAP等平台加强区域协同；四是关注地缘风险外溢，防范区域性冲突对马六甲海峡安全的传导，并做好应急预案。

8.4 面向供应链与货主企业

一是将海盗风险纳入供应链韧性评估，识别依赖马六甲海峡的关键航线与商品，制定备选航线与库存缓冲策略；二是关注费率与附加费的传导，在贸易合同、运输条款与保险安排中明确风险分担机制；三是建立多维风险监测体系，将海盗风险指数、保险费率、运价与绕行成本纳入统一的供应链风险视图。

8.5 风险的经济影响评估

从经济总量角度评估，马六甲海峡海盗风险的成本不仅体现在直接保费上，更渗透于供应链的多个环节。参考国际海事相关研究的估算方法，海盗风险的总体经济成本可分解为四类：一是直接保险与保安成本，包括战争险附加保费、K&R险保费、武装护卫与随船保安费用；二是运营与效率成本，包括夜间规避、航速调整、延误等待、船员额外津贴与培训开支；三是货物与船舶损失成本，包括被盗物资、船体损伤、货物损毁与运费损失；四是贸易与宏观成本，包括因安全不确定性导致的航线调整、贸易转移与供应链重组。在保险费层面，历史经验提供了量级参考：2008年索马里海盗高发期，国际保险商宣布亚丁湾为战区后，驶经该海域船舶的额外战争险保费使当年行业总支出达到约4亿美元，单次航行平均保险成本由2007年的约900美元涨至约2万美元。尽管马六甲海峡当前风险结构远轻于索马里时期，但考虑到其每年约10万艘次的巨大通航量与全球约两成至三成的海上贸易占比，即便每航次仅增加少量保安与保费成本，累加后的行业总成本依然可观。据估算，若以2025年PRI对应的0.24%附加保费率、10万艘次、平均船值测算，即使仅部分船舶投保战争险附加，年度额外保费支出亦将达数亿美元量级。这一测算表明，海盗风险的经济影响具有"低频事件、高频敞口、总量可观"的特征，从而进一步印证了建立量化风险指数与动态费率联动的必要性。

九、结论与展望

本报告系统构建了马六甲海峡海盗风险指数（PRI）与海上保险费率联动模型。主要结论如下：第一，2025年马六甲—新加坡海峡海盗事件达108起，为2007年以来最高，但风险结构呈"高频、低危、机会主义"特征，全年无CAT1级事件，约53%为最低严重度的CAT4级事件。第二，本报告构建的五维PRI指数显示，2025年SOMS海盗风险指数约63.8，处于"中高风险但非极端"区间；事件数高企主要由频率维度驱动，严重程度维度保持低位，这是理解马六甲海盗风险的关键。第三，基于分段指数联动模型，2025年SOMS情景下战争险附加保费率约0.24%船值/航次，处于"亚丁湾高发常态"水平，尚未触发费率跃升通道；一旦出现CAT1级绑架/劫持事件，PRI将突破70临界值，费率可能跃升至1%以上。第四，海盗风险向保费的传导以严重程度驱动的尾部风险为主导，而非单纯由事件频率驱动，这为船东、保险人与治理机构提供了明确的风险管理与定价逻辑。

展望未来，本模型可在以下方向深化：引入更高频（月度/周度）数据实现动态PRI跟踪；纳入AIS实时轨迹、卫星图像与机器学习方法提升风险识别精度；扩展至多海域（亚丁湾、几内亚湾、苏禄海）的横向比较；并将保费数据细化为船型、船旗、货物等维度的面板数据，实现更精细的费率拟合。随着区域执法与信息共享机制的深化，以及量化风险管理工具的普及，马六甲海峡海盗风险的度量与定价有望从"经验判断"走向"数据驱动"，从而更好地服务全球供应链的安全与韧性建设。

十、数据来源

本报告所引用的数据与资料来源如下：

1. 国际商会国际海事局（ICC-IMB）：Global Maritime Piracy and Armed Robbery Increased in 2025（《2025年海盗及武装抢劫报告》），2026年1月发布；IMB 2024年海盗报告，2025年1月发布。

2. ReCAAP信息共享中心（ReCAAP ISC）：2025年亚洲海盗及海上武装抢劫年度报告及新闻稿，2026年1月9日发布；相关SOMS事件警报与周报。

3. 新加坡海事及港务管理局（MPA）：2026年1月9日第17届航海论坛致辞；关于新加坡海峡非法登船事件的公开通报。

4. 中国南海研究院、新华社、环球网、京报网等关于马六甲海峡通航数据与安全形势的公开报道。

5. 美国能源信息署（EIA）关于经马六甲海峡石油运输量的公开数据。

6. 伦敦保险市场、Lloyd’s List、Marsh等保险经纪机构关于战争险费率与附加保费的公开报道与报价信息。

7. 财新网、第一财经、中国金融新闻网等关于国际海运战争险费率的报道。

8. 地中海航运（MSC）关于海盗风险附加费（PRS）的公告信息。

注：上述来源中，海盗事件数据以IMB与ReCAAP ISC官方报告为准；保险费率为市场公开报价与报道的综合信息，不同机构、时点与船型存在差异，仅供参考与模型校准，不构成任何承保或报价依据。

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一、本报告由亚伯拉罕供应链管理（苏州）有限公司、亚伯拉罕供应链研究院、亚伯拉罕企业网研究部、亚伯拉罕供应链联盟研究中心、亚伯拉罕物流网研究部、亚伯拉罕仓储网研究部、亚伯拉罕合规网研究部、亚伯拉罕金融网研究部联合编制，仅供行业研究与参考之用，不构成任何投资、投保、承保、定价、交易或经营决策的邀约、建议或承诺。

二、本报告所引用的海盗事件数据来源于国际商会国际海事局（IMB）、ReCAAP信息共享中心（ReCAAP ISC）等机构公开发布的报告，保险费率来源于伦敦保险市场及行业公开信息。海盗事件存在漏报低估可能，保险费率随市场、时点、船型、船旗、航线与装载情况动态变化，本报告不对数据的完整性、准确性、及时性作任何明示或默示的保证。

三、本报告所述海盗风险指数（PRI）与保险费率联动模型系基于公开数据与合理假设构建的研究性模型，其指标权重、参数与校准锚点含有主观判断与简化处理，测算结果仅供情景分析与方法探讨，不构成对实际风险水平或实际保费的预测、保证或承诺。任何主体依据本报告作出决策所导致的直接或间接损失，编制方均不承担责任。

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