苏伊士运河通行费上涨对中欧班列货量分流影响的量化评估研究报告

苏伊士运河通行费上涨对中欧班列货量分流影响的量化评估研究报告

亚伯拉罕供应链体系联合研究出品　|　2026年10月

亚伯拉罕供应链管理（苏州）有限公司

亚伯拉罕供应链研究院

亚伯拉罕企业网研究部

亚伯拉罕供应链联盟研究中心

亚伯拉罕物流网研究部

亚伯拉罕仓储网研究部

亚伯拉罕合规网研究部

亚伯拉罕金融网研究部

摘要

苏伊士运河是全球最重要的亚欧海上贸易通道，也是中欧贸易的传统主动脉。2023年以来，这条战略水道经历了通行费多轮上调、红海安全危机导致的大规模绕行、以及2026年霍尔木兹海峡局势再度收紧等多重变量叠加，全球亚欧物流格局发生深度重塑。在这一背景下，中欧班列作为横跨亚欧大陆的铁路通道，其货量承接与分流效应持续显现。本报告聚焦苏伊士运河通行费上涨这一具体变量，围绕其对中欧班列货量分流的影响开展量化评估，为供应链企业、货主与政策制定者提供可追溯、可复算的决策参考。

本报告核心结论如下。第一，苏伊士运河通行费自2023年至2026年历经多轮上调，截至2026年7月15日新一轮12%通行附加费执行后，其对大型集装箱船的单位成本抬升累计约为每标准箱（TEU）20至45美元，折合每40英尺标准箱（FEU）约40至90美元；相对于单箱数千美元的海运全程成本，通行费上涨的直接成本效应约占总成本的1%至3%，属于边际性、叠加性变量。第二，通行费上涨本身并非中欧班列货量分流的主驱动，主驱动是红海危机引发的绕行好望角、运力收缩与运价上涨；通行费上涨作为成本叠加项，与运价上行共同放大海铁价差倒挂，从而强化分流。第三，据本报告反事实测算，2024年中欧班列开行量同比增加约2400列，其中可归因于红海危机与苏伊士运河成本整体上升的“超额增量”约1380列；其中直接可归因于通行费上涨本身的边际分流约60至80列，折合约6000至8000标箱，占超额增量的4%至6%。第四，2026年以来，叠加霍尔木兹海峡局势收紧与苏伊士运河再度上调附加费，中欧班列订舱量、开行量出现显著跳升，2026年前两月开行量同比增幅超过三成，分流效应进入加速阶段。

本报告的量化依据建立在三类数据基础之上：一是苏伊士运河管理局及其公开渠道披露的通航收入、过船量与通行费政策，二是中国国家铁路集团、国家发展改革委、交通运输部等公布的中欧班列开行与货量数据，三是公开可查的班列运价与海运运价样本。受限于数据可得性，部分参数（如通行费摊至单箱成本、分流归因比例）基于合理假设与行业通行经验估算，报告已明确区分“已核实事实”与“估算值”，并给出完整的运算逻辑，读者可据以复算。

本报告建议：供应链企业在海运与铁路通道选择上，应将“地缘安全风险溢价”纳入常态化成本评估，在亚欧干线建立“海运+铁路”双通道对冲机制；货主可依据货值密度与时效敏感度建立通道切换阈值，高附加值、强时效货品优先锁定班列舱位；行业与政策层面，应继续完善中欧班列口岸换装、全程时刻表与回程货源组织，以承接海运成本上行带来的边际分流，同时警惕地缘局势缓和后海铁价差收窄带来的货量回吐风险。

第一章　研究背景、对象与方法

1.1　研究背景：全球亚欧航运的深度变局

亚欧贸易通道长期由海运主导。作为连接地中海与红海的咽喉，苏伊士运河承担了全球约12%的贸易量、约30%的全球集装箱运输，以及亚欧之间约80%至90%的贸易通行，是中欧贸易名副其实的“生命线”。然而，2023年以来，这条通道经历了前所未有的系统性冲击：2023年11月起，也门胡塞武装针对红海通航船舶的袭击迫使马士基、地中海航运（MSC）、达飞、赫伯罗特等主要班轮公司大规模绕行好望角，据克拉克森研究，一度暂停红海航运服务的集装箱运力合计约占全球集装箱总运力的74%；绕行好望角单程增加约3500至4000海里、耗时增加12至18天，亚欧航线总航程拉长至约38至45天。

与此同时，埃及苏伊士运河管理局在多轮上调通行费的基础上，又于2026年7月15日起执行新一轮通行附加费标准，多数船型附加费进一步上调。叠加2026年2月28日美国、以色列对伊朗发起大规模军事行动后霍尔木兹海峡通行受阻，全球能源与货物海运版图再度重构。在海上通道频繁受阻、运价大幅波动的背景下，中欧班列以其“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的比较优势，从海运的补充通道升级为亚欧物流网络中的战略级通道，货量承接与分流效应持续增强。

1.2　研究对象与问题界定

本报告研究对象为苏伊士运河通行费上涨对中欧班列货量分流的影响，核心回答三个递进问题：其一，苏伊士运河通行费历经哪些轮次调整、累计涨幅几何，折算到单位货物成本是多少；其二，通行费上涨通过何种机制传导至海铁通道选择，即对中欧班列货量分流的作用路径是什么；其三，在反事实框架下，通行费上涨对中欧班列货量增量的边际贡献有多大，未来分情景推演如何演进。需要说明的是，通行费上涨与红海安全危机、绕行运价上涨在时间上高度重叠、相互纠缠，本报告通过变量分离与归因分解，尽量剥离出通行费上涨的独立贡献，并明确其作为“叠加变量”的性质。

1.3　研究方法

本报告采用“数据盘点—成本量化—反事实测算—敏感性分析”四步法。数据盘点：系统梳理2019年至2026年苏伊士运河通行费政策、收入与过船量数据，以及2016年至2026年中欧班列开行量、货量与货值数据。成本量化：建立“单船通行费÷载箱量=单位货物通行费成本”的测算框架，将通行费上涨折算为每TEU、每FEU的成本增量。反事实测算：以苏伊士运河通行费及红海危机未发生的“反事实基线”为中欧班列开行量增速基准，测算实际开行量与反事实基线的差额（即超额增量），再按成本贡献比例对该超额增量进行归因分解。敏感性分析：改变通行费累计涨幅、货值密度、价差等关键参数，考察分流测算结果的变化区间。

1.4　数据基础与口径说明

本报告数据来源主要包括三类。一是苏伊士运河管理局官方披露：年度收入、过船量、通行费调整通知（如2023年1月起全船型上调15%、2024年1月15日起部分船型上调、2026年7月15日起12%通行附加费等），以及联合国贸发会议（UNCTAD）《海运述评2025》对运河运力的评估。二是中国官方数据：中国国家铁路集团发布的中欧（亚）班列开行量与货量、国家发展改革委关于中欧班列发展成效的专题发布、交通运输部多式联运统计数据、海关总署货值数据。三是行业与媒体公开数据：克拉克森、上海出口集装箱运价指数（SCFI）、班列运价报价、财新、新华网、人民网等权威媒体报道。

口径说明如下：苏伊士运河收入口径存在财政年度与日历年差异，且不同来源披露数值略有出入（如2023年收入有94亿美元、102.5亿美元等口径），本报告以苏伊士运河管理局官方口径为基准并标注区间。中欧班列开行量口径为“列”，货量口径为“标箱（TEU）”，货值口径为美元。本报告涉及的通行费摊至单箱成本、分流归因比例等参数，因公开数据有限，属于基于合理假设的估算，已明确标注，未核实项以“估算/待核”标明，读者可直接据运算逻辑复算。

第二章　苏伊士运河通行费调整的历史脉络与量化特征

2.1　苏伊士运河的战略地位与收费逻辑

苏伊士运河全长约193公里，贯通地中海与红海，为亚欧之间的船舶提供了一条无需绕行非洲南端的捷径，较绕行好望角可缩短约7000公里航程、节省数日至十余日航行时间。通行费是埃及最重要的外汇来源之一，据苏伊士运河管理局数据，2019年至2022年运河年收入从58.04亿美元稳步攀升至79.34亿美元，2023年创下历史新高（官方口径约102.5亿美元，另见94亿美元口径）。通行费按船型、净吨位与装载状态计费，集装箱船、油轮、散货船等不同船型适用差异化费率，大型集装箱船单次通行费可达数十万至一百余万美元。

2.2　通行费调整时间线（2019—2026）

自2022年起，苏伊士运河管理局连续多轮调整通行费，具体时间线与调整幅度如下表所示。

表1　苏伊士运河通行费调整时间线（2022—2026）

数据来源：苏伊士运河管理局公告及新华社、人民网、浙江贸促会（中国航务周刊）等公开报道整理。

由上表可见，2023年至2024年初是通行费密集上调期，2023年1月和2024年1月连续两次上调，叠加电子服务费提价，2024年初较2022年累计抬升约30%上下。2024年至2025年，因红海危机导致运河通行量骤降，苏伊士运河管理局转而以“折扣”政策刺激航运公司回流，如2024年底起对部分船型提供过境优惠（最高下调75%）、2025年5月对大型集装箱船给予15%优惠。2026年，随着霍尔木兹海峡受阻、船舶回流红海与苏伊士运河，管理局再度上调通行附加费，形成新一轮成本抬升。这一“先涨后折再涨”的反复，正反映了运河在安全风险与营收压力之间的平衡。

2.3　通行费上涨的单位成本量化测算

为评估通行费上涨对海铁通道选择的实际影响，本报告建立“单船通行费÷载箱量=单位货物成本”的测算框架。运算逻辑如下：假设一艘名义载箱量20000TEU、实际装载约16000TEU的大型集装箱船单次通行费为60万至100万美元（取中值约80万美元），则单位通行费成本约为800000÷16000=50美元/TEU，折合每FEU约100美元。基于该基线，通行费上涨对单位成本的影响可按“基线×涨幅”测算：2023年上涨15%，增加约7.5美元/TEU；2024年再涨15%，累计增加约7.5美元/TEU；2026年12%附加费，再增加约6美元/TEU。若以2022年费率为100，2026年累计费率升至约135—137，单位通行费成本从约50美元/TEU升至约67美元/TEU，绝对增量约17美元/TEU（约34美元/FEU）。

考虑到通行费上调幅度与船型差异（部分船型涨幅达37%），本报告将通行费上涨对大型集装箱船的单位成本影响区间定为每TEU约20至45美元（每FEU约40至90美元）。需要强调的是，该绝对值相对于亚欧航线单箱2000至4000美元乃至更高的全程海运成本而言占比约1%至3%，属于边际性、叠加性变量；其意义在于作为成本底座的持续抬升，与绕行导致的运价上行共同构成海铁价差倒挂的一部分，而非单一的强驱动因素。

2.4　红海危机与绕行对运河收入的冲击

通行费上涨的经济背景是运河收入因安全危机而剧烈波动。据新华网援引苏伊士运河管理局数据，2023年运河收入约94亿美元（SCA口径102.5亿美元）创历史新高，2024年锐减至约39.9亿至40亿美元，同比下滑约61%至62%；2024年因安全局势造成的收入损失高达约70亿美元。2024年通过运河的船舶仅约13213艘，较2023年约2.6万艘大幅下滑。2024至2025财年，运河过船数量同比下降约51%。苏伊士运河的运力一度比2023年平均水平低约70%（UNCTAD）。

2026年以来，随着霍尔木兹海峡受阻、船舶转向红海等替代航线，苏伊士运河通行量出现恢复性上涨：据埃及国家统计局数据，2026年4月通过运河的各类船舶总数达1182艘，同比增长14%；当月运河收入约4.19亿美元，同比增长27%，为2024年初以来最高月度收入。苏伊士运河管理局预测2026/2027财年收入回升至约80亿美元，2027/2028财年达到约100亿美元。这一恢复为2026年7月再度上调通行附加费提供了收入动能。如图1所示，苏伊士运河收入在2023年见顶、2024年暴跌、2025—2026年修复回升，构成通行费政策调整的经济背景。

图注见下

图1　苏伊士运河年度收入变化（2019—2026E，单位：亿美元）

数据来源：苏伊士运河管理局、新华网、人民网、CGTN报道；2019—2022为SCA披露实际值，2023为102.5亿美元口径，2024为39.9亿美元，2025、2026E为基于月度数据与SCA预测的估算值。红色柱体为红海危机首年（2024）。

图1清晰呈现了收入“高位骤降、缓慢修复”的形态。通行费上涨与收入修复之间存在互为因果的关系：正是2023年高收入给予的“涨价底气”推动2024年续涨，而红海危机又迫使运河在2024—2025年反向打折以抢回运量，直至2026年局势缓和后才再度提价。这种反复使通行费政策本身成为海铁价差变化的一部分波动来源。

第三章　中欧班列发展态势与货量结构

3.1　开行规模与货量演进（2016—2026）

中欧班列自2011年首发以来，开行规模实现跨越式增长。据中国国家铁路集团与国家发展改革委数据，中欧班列开行量由2016年的1702列增长至2025年的20022列，年均增速超30%，十年增长10.8倍；2024年全年开行约1.94万列，累计开行突破10万列，通达欧洲26个国家、229个城市。货量方面，2023年发送货物190万标箱（同比增长18%），2024年发送约200万标箱，2025年发送约205万标箱。2025年中欧（亚）班列合计开行3.4万列、发送317万标箱，同比分别增长9.8%、7.6%。

值得关注的是开行量增速的阶段性特征。2023年、2024年、2025年中欧班列开行量同比增速分别约为6%、14%与3.2%；2024年的14%增速显著高于前后年份，恰与红海危机（2023年11月起）及苏伊士运河通行费密集上调（2023—2024年）的时间窗口重合。2025年增速回落至3.2%（去程开行9898列、同比下降6.1%，回程约1.01万列、同比增长14.4%），反映海运回流、班列去程承压的回吐迹象。进入2026年，叠加霍尔木兹海峡局势，中欧班列开行量再度跳升：据财新报道，2026年前两月中欧班列开行量同比增长超三成，反超中亚班列。图2展示了2016—2025年开行量的演进曲线。

图注见下

图2　中欧班列历年开行量（2016—2025，单位：列）

数据来源：中国国家铁路集团、国家发展改革委、交通运输部、财新；2016—2025年开行量，2016—2019为1702/3673/6363/8225列，2020年起突破1万列，2022年1.6万列，2023年1.7万列，2024年1.94万列，2025年2.0万列。红海危机标线指示2023年11月危机起点。

表2汇总了中欧班列历年的开行量与货量数据，便于精确查数。

表2　中欧班列历年开行量与货量（2016—2025）

数据来源：中国国家铁路集团、国家发展改革委、交通运输部、财新、经济日报。部分年份货量取约数，增速按公布数据计算。

3.2　货物结构与高附加值占比

中欧班列货物品类持续升级，从早期的服装鞋帽、日用轻工等低附加值商品，扩展至跨境电商、新能源汽车、白色家电、通信设备、汽车零部件、IT电子等高附加值货品。据公开报道，广州国际港中欧班列高附加值产品占比已超过50%，货物品类拓展至79个门类、1万余种商品。中欧班列年运输货值由2016年统一品牌后的约80亿美元增至近年约567亿美元，货值增长远超货量增长，反映单箱货值密度显著提升。高附加值、强时效货品正是海铁通道切换中“时效敏感”的核心货类，也是通行费上涨引发海运成本抬升后最可能转向铁路的边际货量来源。

3.3　成本与时效的比较优势量化

中欧班列相对海运与空运的比较优势可量化如下。时效方面，中欧班列站到站运输周期通常为12至18天，全程时刻表班列最快可缩短至11天（如西安—杜伊斯堡）；海运经苏伊士运河常规需35至45天，绕行好望角后延长至约38至45天，班列时效较海运提升约60%。成本方面，据行业公开报价与测算，一个40英尺标准箱（FEU）自中国至欧洲，海运（苏伊士航线）综合物流成本约2800至3000美元，中欧班列（铁路）运费加操作费约5200至6800美元，班列较海运贵约1000至4000美元/FEU；班列费用约为空运的1/5，运输时间约为海运的1/4。图3对不同运输方式的成本与时效进行直观对比。

图注见下

图3　不同运输方式成本与时效对比（宁波—欧洲干线示意，单位：美元/FEU、天）

数据来源：行业公开运价报价与测算（千通国际、ShippingMate、美设国际、新浪财经专栏等），为2025—2026年市场区间示意值；海运“绕行好望角”为红海危机后的典型运价与时效。时效以柱内白色数字标注。

图3揭示的核心是：中欧班列“以更高的单箱成本换取显著更短的时效”。这一价差结构决定了班列的分流对象——只有当海运成本上升（如绕行导致的运价上涨）使海铁价差收窄，或货物时效敏感度足够高（货值密度高、季节性强、资金占用敏感），货主才会转向班列。通行费上涨正是通过抬升海运成本底座、收窄海铁价差，来压低班列分流门槛。

3.4　网络布局与通道建设

中欧班列已形成西、中、东三大出境通道（阿拉山口/霍尔果斯、二连浩特、满洲里），并拓展中老铁路、中伊铁路等陆路通道。全程时刻表班列、95306数字口岸、境内段定时定线等创新持续提升效率。2026年以来，霍尔木兹海峡受阻叠加海运不确定性，中伊铁路货运量暴增约10倍，西安—德黑兰班列由每周一班加密至每3至4天一班；湖北中欧、中亚班列2026年前4个月开行438列、发送约3.6万标箱，同比增长37.5%，其中中亚班列同比增长约490%。铁路通道的战略替补价值在地缘紧张期被充分释放。

第四章　分流传导机制与量化模型构建

4.1　分流传导链条解析

苏伊士运河通行费上涨对中欧班列货量分流的作用并非直接、瞬时，而是沿一条多环节传导链展开。本报告将其归纳为“五步传导链”：第一步，通行费上涨抬升海运成本底座；第二步，叠加绕行好望角的安全风险与运力收缩，海运运价上行、时效拉长；第三步，海铁“成本差”收窄、海铁“时效差”拉大，班列的相对吸引力上升；第四步，高附加值、强时效货主在通道决策中边际转向铁路，形成订舱量上升；第五步，中欧班列运力投放、口岸换装与回程组织响应，开行量与货量实现增长。在这条链条中，通行费上涨是“成本推手”之一，其作用被绕行运价上涨放大，也受地缘局势缓和的反向抑制。

4.2　核心变量与参数界定

模型核心变量包括：海运综合成本（海运费、运河通行费、附加费之和）、中欧班列综合成本（运费、操作费、两端短驳、口岸换装）、运输时效、货值密度、时效敏感度（资金占用成本）。参数界定上，本报告以40英尺标准箱（FEU）为计量单位，取海运（苏伊士航线）综合成本约3000美元/FEU、中欧班列约6800美元/FEU作为基准，海铁价差约3800美元/FEU；绕行好望角后海运综合成本升至约4500美元/FEU，海铁价差收窄至约2300美元/FEU，即海运成本每上升约1美元，海铁价差收窄约1美元。

4.3　量化模型构建

本报告构建“反事实差值+成本贡献分解”的分流测算模型。运算逻辑如下：第一步，确定反事实基线开行量。若无红海危机与运河通行费上涨，中欧班列开行量延续危机前增速（以2023年的约6%为基准），则2024年反事实开行量=2023年开行量×（1+6%）≈17000×1.06=18020列。第二步，计算实际超额增量。2024年实际开行量约19400列，较反事实基线的超额增量=19400−18020=1380列，这部分可视作红海危机与运河成本整体上升共同驱动的“分流增量”。第三步，归因分解。将超额增量按海运成本上升的构成比例拆分：绕行好望角带来的安全风险溢价与运价上涨（海运成本每FEU上升约1500美元）是主驱动，约占95%；苏伊士通行费上涨（每FEU上升约40至90美元）作为叠加项，约占5%。据此，可归因于通行费上涨本身的分流增量≈1380×5%≈69列，折合约6900标箱（按每列约100标箱计），区间约为60至80列、6000至8000标箱。

为便于复核，将上述测算整理为表3。需要说明的是，1380列的归因比例（95%对5%）是基于海运成本构成与行业经验的比例估算，属于“估算”而非实测，其合理性建立在通行费上涨相对绕行运价上涨的规模量级之比（约40—90美元对1500美元）之上；读者可按比例调整归因权重，得到不同结果。

表3　2024年中欧班列超额增量归因分解测算

运算逻辑见正文；归因比例为基于海运成本构成量级的估算，未核实项以“估算”标注。

4.4　模型假设与局限

本模型存在三方面局限。其一，反事实基线假设中欧班列无危机时延续2023年6%的增速，而2024年若无危机是否维持此增速存在不确定性，基线的选取直接影响超额增量大小。其二，超额增量归因于“红海危机+运河成本”整体，其内部的绕行与通行费贡献比例基于成本量级估算，缺乏微观货主切换行为的直接观测数据。其三，通行费上涨与绕行运价上涨在时间上高度重叠，严格意义上的“通行费独立效应”难以完全剥离。本报告通过敏感性分析（见第五章）给出测算结果的变化区间，以降低单一假设带来的误差风险。

第五章　量化评估结果

5.1　苏伊士通行费上涨的单位成本效应

综合第二章的测算，截至2026年7月新一轮附加费执行后，苏伊士运河通行费对大型集装箱船的单位成本累计抬升约为每TEU20至45美元、每FEU40至90美元，相对全程海运成本占比约1%至3%。该效应虽是“边际性”的，但在两个方向上具有放大意义：一是作为成本底座，通行费上调的刚性支出直接进入海运单箱成本，在运价高企时进一步抬高海运总成本；二是作为政策信号，多轮上调强化了货主对海运通道“成本上行、不确定性高”的预期，间接推动通道多元化布局。

5.2　海运—铁路价差变化测算

基于4.2的参数，绕行好望角后海铁价差由约3800美元/FEU收窄至约2300美元/FEU，收窄幅度约1500美元/FEU，相当于海运综合成本上升约50%。在此价差下，对于单价较高、资金占用敏感或季节性的货物，班列多付出的约2300美元/FEU成本，可由缩短约20至30天的在途时间所节省的资金占用与库存成本部分甚至全部抵消。据行业测算，班列较海运节省约15至25天，对季节性强、款式更新快的商品（服装、消费电子等），这20余天往往构成“爆款与库存积压”的分水岭。因此，价差收窄显著降低了货主转向班列的经济门槛，是分流发生的直接机制。

5.3　中欧班列货量分流测算结果

基于第四章模型，本报告对2024年分流量进行测算，结果如图4所示：中欧班列开行量从2023年的17000列增至2024年的19400列，增量2400列；其中反事实基线（延续6%增速）为18020列，超额增量约1380列。在1380列超额增量中，归因于绕行安全风险与运价上涨约1311列（95%），归因于苏伊士通行费上涨约69列（5%，区间60至80列）。换言之，通行费上涨直接贡献的中欧班列年分流增量约69列、折合约6900标箱，占2024年总开行量的约0.36%，占超额增量的约5%。

图注见下

图4　2024年中欧班列开行量增量归因分解（单位：列）

数据来源：中国国家铁路集团开行量数据与本报告反事实测算（见正文运算逻辑）；“正常增速基准”为延续2023年6%增速的假设值。

图4直观显示，2024年中欧班列增量的主体来自反事实基数内的自然增长（约18020列对应的增长），超额部分（1380列）中绕行与运价贡献占绝大多数，通行费上涨的直接贡献（69列）虽绝对值有限，但作为成本叠加项与政策信号，其边际作用不应被忽视。

5.4　敏感性分析

为检验测算对关键假设的稳健性，本报告对“通行费累计涨幅”与“归因比例”进行敏感性分析。图5展示了通行费累计涨幅从0%到30%对应的中欧班列年分流增量（按每FEU通行费成本50—100美元基线、每100标箱/列折算）。结果显示：通行费涨幅每提高10个百分点，中欧班列年分流增量约增加20至30列（约2000至3000标箱）；若累计涨幅达到30%，年分流增量约增至120列、1.2万标箱。归因比例方面，若通行费贡献占比从5%上调至8%，2024年直接分流约增至110列，约1.1万标箱；若下调至3%，则降至约41列。敏感性分析表明，通行费上涨对中欧班列的分流作用属于“低基数、中弹性”——绝对量有限，但对通行费涨幅与归因比例的变化较为敏感。

图注见下

图5　通行费涨幅与中欧班列年分流增量敏感性（估算，单位：万标箱）

数据来源：本报告敏感性测算。横轴为通行费累计涨幅，纵轴为年分流增量；琥珀点为2024年情景（+15%涨幅、分流约0.69万标箱）。为估算值，供读者复核与调整。

第六章　分情景推演与叠加效应

6.1　情景框架设定

基于地缘局势与通行费政策的可能走向，本报告设定三档情景对2026—2027年中欧班列分流前景进行推演。基准情景：红海与霍尔木兹局势保持“部分受限但可通行”状态，苏伊士运河维持2026年7月附加费水平，海铁价差维持当前倒挂。乐观情景（对班列）：地缘紧张延续甚至升级，海运绕行常态化、运价维持高位，叠加通行费政策与回程货源改善，班列分流加速。悲观情景（对班列）：地缘局势显著缓和、海运大幅回流苏伊士运河，运价回落、海铁价差扩大，班列分流回吐。

表4　分情景推演汇总（2026—2027年中欧班列开行量）

推演为基于当前趋势的情景测算，非预测；班列开行量推算区间为估算值，实际取决于地缘与运价演变。

6.2　2026年叠加效应

2026年分流效应进入加速阶段，其驱动力出现结构性变化。其一，2026年2月28日美以伊战事开启后，霍尔木兹海峡通行大幅减少（2026年4月一度仅10艘通过），全球能源与货物海运被迫重构航线，船舶转向红海、苏伊士运河等替代通道，间接抬升苏伊士运河通行量。其二，2026年7月15日苏伊士运河新一轮12%通行附加费落地，多数船型附加费上调12%至37%，进一步抬高海运成本。其三，海运不确定性高企促使外贸企业提前锁定班列舱位：据新浪财经报道，2026年3月中欧班列订舱量“突然大增”，义乌货代反映“每天要干到凌晨2点才能把当天的车装完”。数据显示，2026年前两月中欧班列开行量同比增幅超三成，湖北班列前4个月同比增37.5%。

6.3　多情景比较与阈值判断

三档情景的核心差异在于海铁价差水平。本报告以“海铁价差2300美元/FEU”为分流加速的参考阈值：当价差收窄至2300美元以下（约相当于海运综合成本较正常水平上升50%以上），班列分流明显加速；当价差扩大至3000美元以上，班列分流趋于回吐。2026年基准情景下，价差处于约2300美元的分界附近，叠加霍尔木兹不确定性与通行费附加费，分流动能仍偏强；若局势缓和、海运回流，价差扩大将触发班列去程货量回吐（2025年去程同比下降6.1%已属预演）。因此，班列货量的上行高度与地缘缓和速度高度相关，供应链企业应避免将2026年的高分流视为长期稳态。

第七章　结论、启示与建议

7.1　主要结论

本报告对苏伊士运河通行费上涨对中欧班列货量分流的影响完成量化评估，主要结论归纳如下。其一，苏伊士运河通行费2023—2026年多轮上调，累计对大型集装箱船的单位成本抬升约每TEU20至45美元（每FEU40至90美元），相对全程海运成本占比约1%至3%，属于边际性、叠加性变量。其二，通行费上涨本身并非中欧班列分流的主驱动，主驱动是红海危机绕行好望角带来的运力收缩与运价上涨；通行费上涨作为成本底座叠加项，与运价上行共同收窄海铁价差，压低班列分流门槛。其三，反事实测算显示，2024年中欧班列超额增量约1380列，其中直接归因于通行费上涨的分流约60至80列、折合约6000至8000标箱，占超额增量的4%至6%。其四，2026年叠加霍尔木兹局势与通行附加费再上调，中欧班列分流进入加速阶段，前两月开行量同比增幅超三成。

7.2　对供应链企业的启示

对供应链企业，本报告给出三点启示。第一，应将“地缘安全风险溢价”纳入常态化成本评估，而非仅在海运受阻时临时切换；海运综合成本应计入通行费、绕行附加费、时效拉长的资金占用等全部隐性成本。第二，依据货值密度与时效敏感度建立通道切换阈值：单价高、季节性强、资金占用敏感或款式更新快的货品，可优先锁定班列舱位；低货值、大宗、时效不敏感货品仍以海运为主。第三，建立“海运+铁路”双通道对冲机制，避免单一通道在2026年式的地缘冲击下断链；与班列平台公司签订中长期舱位协议，对冲旺季舱位紧张。

7.3　政策与行业建议

对政策与行业层面，本报告建议：其一，继续完善中欧班列口岸换装能力、全程时刻表班列与回程货源组织，以承接海运成本上行带来的边际分流，扩大去回程均衡；其二，推动班列数字化（95306数字口岸、关铁数据共享），缩短通关时间，增强“快捷准时”的比较优势；其三，建立海铁运价与货量联动监测机制，当海铁价差收窄至阈值时及时预警，引导运力投放与货主决策；其四，警惕地缘缓和后海铁价差扩大引发的班列货量回吐，保持运力投放的弹性与回程货源培育，避免运力空置。

7.4　未来研究方向与数据缺口

本报告受限于公开数据，存在三方面数据缺口与研究方向。一是缺乏微观货主通道切换行为的调查数据，分流的“归因比例”基于成本量级估算，未来可通过货代订舱数据、班列平台询价数据加以验证。二是通行费摊至单箱成本的精确值取决于船型、装载率与费率细则，公开披露有限，建议以苏伊士运河管理局费率表为基础开展细粒度测算。三是海铁价差与分流量的量化弹性缺乏历史面板数据，随着2026—2027年数据累积，可构建更稳健的回归模型。建议亚伯拉罕供应链体系依托物流网、仓储网、金融网的数据资源，持续跟踪并迭代本测算模型。

数据来源

本报告核心数据与资料来源如下，读者可据此回溯核验：

一、苏伊士运河通行费与收入数据：苏伊士运河管理局官方公告及年度报告（suezcanal.gov.eg）；新华社《2024年苏伊士运河部分船舶通行费将上调》《列国鉴丨苏伊士运河：海湾国家原油替代通道的北向出口》；人民网《埃及多举措增加苏伊士运河营收》；央视网相关报道；浙江贸促会转载中国航务周刊《全球航运再承压！苏伊士运河宣布：大规模涨价！》（2026年6月）；CGTN《地区紧张局势致苏伊士运河2024年收入锐减》；UNCTAD《海运述评2025》。

二、中欧班列开行量与货量数据：中国国家铁路集团发布（2025年中欧（亚）班列开行3.4万列、发送317万标箱，其中中欧班列超2万列）；国家发展改革委专题新闻发布会（开行量由2016年1702列增至2025年20022列）；交通运输部多式联运数据；经济日报、财新《2026年前两月中欧班列开行量同比增长超三成》；全国人大计划报告；国家铁路局公开数据。

三、运价与时效数据：行业公开运价报价与测算（千通国际贸易、ShippingMate成本计算器、美设国际、新浪财经专栏等）；政府网《10年累计开行7.7万列》关于班列费用约为空运1/5、时间约为海运1/4的表述。

四、地缘与分流数据：克拉克森研究（绕行运力占比）、新华网、湖北日报（湖北班列增长）、新浪财经（2026年中欧班列订舱量）、中国青年网（经哈俄白集装箱运输量增长45%）、商务部（梅尔辛港分流）。

注：本报告引用的部分数值存在多口径差异（如2023年苏伊士运河收入94亿与102.5亿美元），已尽可能标注口径；为估算的参数均已在正文以“估算/待核”标注，读者可按运算逻辑复算。

免责声明

一、本报告由亚伯拉罕供应链管理（苏州）有限公司联合亚伯拉罕供应链研究院、亚伯拉罕企业网研究部、亚伯拉罕供应链联盟研究中心、亚伯拉罕物流网研究部、亚伯拉罕仓储网研究部、亚伯拉罕合规网研究部、亚伯拉罕金融网研究部出品，仅供行业研究、企业决策与学术交流参考，不构成任何投资建议、商业合同或法律意见。

二、本报告所引用的数据均来自公开渠道，已尽最大努力核实来源并标注口径；因公开数据可得性限制，部分通行费单位成本、分流归因比例、敏感性参数与情景推演为基于合理假设的估算值，可能随数据更新、口径调整或地缘局势变化而改变。读者在使用相关结论前，应以官方最新披露数据为准。

三、本报告不保证所引用第三方数据的准确性、完整性与时效性，引用第三方观点不代表本报告及其出品机构立场。任何机构或个人依据本报告作出的决策与行为，其后果由决策者自行承担。

四、本报告版权归出品机构所有，未经书面许可，任何机构或个人不得以任何形式复制、传播、转售本报告全部或部分内容用于商业用途；引用本报告内容时应注明出处。

五、本报告编制日期为2026年10月，所载内容基于编制时点可获得的信息。地缘政治与航运市场具有高度不确定性，本报告不构成对未来货量、运价或开行量的承诺或预测。

附录A　统计指标与口径说明

1.标箱（TEU）：20英尺标准集装箱单位，为国际集装箱运输基本计量单位；FEU为40英尺标准箱，1FEU≈2TEU。本报告货量统一以TEU计，运价对比以FEU计。

2.苏伊士运河收入口径：存在财政年度（至6月30日）与日历年差异，且SCA披露值与媒体报道存在口径差异（如2023年收入94亿与102.5亿美元）。本报告正文以具体出处标注，不强行统一。

3.中欧班列开行量：指跨境铁路班列开行列数（自然列），货量指集装箱发送量（万标箱）；“中欧（亚）班列”含中欧班列与中亚班列，本报告聚焦中欧班列，引用时已注明口径。

4.通行费单位成本测算：运算逻辑为“单船通行费÷实际装载箱量=单位通行费成本”，本报告假设大型集装箱船名义载箱20000TEU、实际装载16000TEU、单次通行费60—100万美元（取中值80万），据此测算。

5.分流归因比例：超额增量按海运成本上升构成（绕行运价上涨约1500美元/FEU对通行费上涨约40—90美元/FEU）估算约95%对5%，为估算值。

附录B　资料来源清单

主要资料来源已列于正文“数据来源”章节，此处补充检索路径与访问渠道：苏伊士运河管理局官网（www.suezcanal.gov.eg）；中国政府网（www.gov.cn）；中国国家铁路集团（www.china-railway.com.cn）；国家发展改革委（www.ndrc.gov.cn）；交通运输部（www.mot.gov.cn）；新华网、人民网、央视网、财新网、经济日报、新浪财经、湖北日报等公开报道。